След присъдата, вече мисля, че мога да пиша свободно. На кой и колко е вината ???! Защо, обвиняеми са само машинистите? Тук, доста неща, липсват и не се гледа обективно на тях. Как би протекло подобно разследване и колко са факторите за подобна катастрофа? За никой, който е работил в железницата не е тайна, че в определени компании превишаването на скоростта не се санкционира, а на против, важно е влакът да достави товара от "А" до "Б" по най бърз начин. Също, така не е и тайна, че работното време на машинистите се удължава над позволените часове с нов пътен лист. По стар български обичай, който не е съгласен с това, вероятно си търси друга работа. В този случай, кой би трябвало да контролира и санкционира машинистите за превишаването на скоростта в съответната фирма? Това е отделът по безопасност в съответната фирма. Вие някъде чухте ли, колко на нарушения са констатитарани от въпросният отдел изобщо и в какъв период? Конкретните машинисти, имали ли са предишни наказания за превишение и колко често се е случвало това ? Разгледанили ли са лентите на всички машинисти във фирмата за анализиране, за да се разбере дали превишаването на скоростта е прецедент или масова практика ? При такова разглеждане на нещата, според вас, вината само на машинистите ли е?
http://afera.bg/булмаркет-собственик-на-влака-у/ Медиите не отразяват нещата обективно и това е факт, защото ви фокусират изцяло в картината на ицидента и дори нямат представа за другите фактори, които биха предизвикали подобно нещо.
Разследването би почнало така: Къде е било явяването на работа на машинистите ? Разглеждане на документацията: Дали, как и от кой са били инструктирани в началото на смяната им. Резултати от проба за употребен алкохол или други вещества. съответно те да бъдат сравнени с кръвните им проби взети непосредствено след инцидента. Разглеждане на личната им документация, дали са били правоспособни към този момент. Имали ли са право да управляват този вид и серия локомотив? Билили ли са отпочинали към момента на явяването им, също така дали са били физчески и психически годни? Чухте ли от някъде дали са спазени тези неща? След това, може да разгледаме самият локомотив. От коя бригада е предедаден и от коя е приет. Това дали се е случило в депо или на път? Преглед на бордовият дневник за отбелязани дефекти или забелязани аномалии по време на път.
Приемаме, че локомотивите са бил с изрядна влакова спирачна система и им е направена порба за плътност. След това, се прехвърлямаме на самият влак и влаковите документи. Влакът бил ли е с осигурен със спирачка според ВП-то? Кой е бил ревизорът, извършил спирачната проба? Извършена ли е правилно процедурата, дали всички влакови документи са били на лице при изпращането на влака и дали отговарят на фактическото, състояние на влакът и товара към момента на катастрофата ? Извършвани ли са по маршрута, други спирачни проби, пълни или съкратени, ако да, от кой? И сега вече може да разгледаме самият инцидент. Влакът е в междугарието, преди гара Хитрино. Вече е ясно, че влакът се е движил с превишение, сигналът на ПС-то е показвал отклонение във входната стрелка до 40 км/ч. Нека да помислим, какви са причините да накара един влак да дерейлира или казано на жп жаргон "да изпадне". По презумция нека да ви стане ясно, че на този свят, няма машинисти, които да не са превишавали скоростта определена за влака от книжка разписание или табели за намаление в практиката си. Ако някой машинист ви каже, че никога не е превишавал, то той ви лъже! Влак се кара, не като се научиш да ръчкаш контролера, а когато разбереш тънкостите, действието и усвоиш работата с кранмашиниста, което е много трудна и тънка работа. Този опит се трупа с години практика и изграждане на усет.
Какво, може да накара влакът да е в превишение?
- Неизправна влакова спирачка (Прави се пълна спирачна проба и се мери плътност млътност на влака, за това отговоря ревизоът вагони и се разглеждат документите, които той издава. Също, така се води отделна документацията за техническото състояние и поддръжка на локомотива и подвижният състав)
- Версия за заспал машинист (Това е малко вероятно и почти-невъзможно да се случи. Машинистите са двама и ми е трудно да повярваме, че и двамата са спали едновременно, а и имат работещо УБ "устройство бдителност". Когато то не бъде задействано от машиниста, влакът спира сам.)
- Атентат или саботаж ( Кой е преглеждал валкът, за интервенции по подвижният състав, търсени ли са взривни устройства по влакът или железният път? Има ли умишлени интервенции по влакът и железният път? Това, предполагам го е извършило ДАНС, информация от там няма как да получим. Версия за терористичен акт или промишлен саботаж е малко вероятна.)
- Версия за "Изпуснат влак". това, би могло да се случи, ако след серия от задържани, влаковата спирачка е изтощена. Или кранмашинистът на помощният локомотив не е "заключен" а
е забравен на положение "пътуване" . Това е малко вероятно, защото локомотивите на превозвачът са с различна автоматизирана спирана система, различна от масовият кранмашинист в БДЖ knorr D2.
- Счупването на стрелката. (Приемаме, че влакът е подминал ПС-то, подминал е и входният светофор, който е с указане за отклонение със скорост до 40 км/част, това се случва с превишение. Входната стрелката се чупи някъде под композицията, което е всъщност истинската причина дерейлирането. Все пак, това не е първият влак, който дерейлира и остава въпросът, защо стрелката не се е счупила, още когато е минал локомотивът през нея, първият или вторият вагон, а някъде горе долу по средата на композицията ? Вероятно, стрелките са конструирани да издържат на по-голяма скорост от 40 км/ч. Все пак е взето предвид, че биха могли да се случват инциденти с подвижен състав по целият свят, при форсмажорни обстоятелства и стрелките трябва да издържат, поне двойно натоварване.)
Тук вече може да се зададат въпроси и към НКЖИ-то! Как и кога е поддържана стрелката? Колко е животът на една стрелка? Колко стара е тази, конкретна стрелка? Каква е степеннта на износване и умора на материалът от който е изработена? От кого и кога е поддържана? Изискана ли е цялата документация за това?
Сега е моментът да разграничим "изпадането"- дерейлирането на влака от съществената трагедия. Причината за трагедията е взрив от изтеклия газ. При самото "изпадане", има само материални щети по подвижният състав и инфраструктората!
От къде изтича газта? Вероятно, външен предмет от унищожената околна инфраструктура или отломка от подвижният състав, пробива една от цистерните. Тук, трябва да си зададем въпросът за "цистерната"! Вагоните-цистерни за газ, химикали и горива са двуслойни и подлежат на сериозен контрол и сертификация . Тази, пробита цистерн,а колко слоя е имала? Била ли е сертифицирана, изправна и годна? Ако е еднослойна, кой я е сертифицирал? Кой е позволил, такъв вагон да се движи по ЖП мрежата на България? Защо и как, превозвачът би използвал такъв вагон в разрез с правилникла за опасни товари? Фактът, че при такъв взрив останалите цистерни не са се взривили, може да ви говори само, че двуслойната цистерна за газ е доста сигурно средство за транспортиране на газ. Тогава с тази конкретна цистерна , случаят какъв е?
След изтичането на газта и преобразуването и в точната пропорция гориво-въдушна смес в комбинация с пламък или искра е довело до трагедията.
Загинаха хора, мнозина останах без къщи. Трагедия за близките на загиналите, трагедия за машинистите.
Погледато от моята гледна точка трагедията е съвкупност от множество грешки. Какво е станало в кабината на локомотива и причината за превишението на скоростта си знаят, само машинистите. Къде обаче остава отговорността за липсата на контрол, превенция и поддръжка? По делото чухме, само присъдите на двамата машинисти. Какво обаче за превозвача, НКЖИ или ИАЖА ? Там всичко ли е така перфектно, както излиза?
Щеше ли да се стигне до тук , ако "Отдел по безопасност" на превозвача и ИАЖА, извършват системен контрол? Ако стрелката, беше останала здрава, въпреки превишението, влакът щеше да е на релсите. Ако цистерната беше издържала, това щеше да е просто-един инцидент без жертви, като този със влак на същият превозвач на гара Пловдив.
Вие, какво мислите ?
