Ревюта и поддръжка на модели | Reviews and maintenance of models > Създаване, ремонти и усъвършенстване на модели | Creation, repairs and tuning up models
Серия 46.01 - 46.12 3D Модел.
R3vange2112:
Мен най-вече ме интересува спирачката, защото на общите схеми на 46 не се виждаше достатъчно детайлно. Говорих с познат немец, който работи в железопътен музей там – локомотивите от немската серия 01, започвайки от прототипите, оригинално са произведени с талига, подобна на тази на 46-а серия, сиреч с два двойнодействащи спирачни цилиндъра, разположени външно на рамата на талигата. Това се е водело стандартен DRG дизайн, приет в началото на стандартизацията. Човекът не можа да каже колко точно от оригиналната серия 01 (001 до 101) са произведени с такава спирачка и талига, но според него това са само ранните бройки в периода 1925–1928 г.
Прати ми тези снимки – тук ясно се вижда, че спирачната конфигурация е с външен цилиндър:
--- Цитат на: IvanC link=topic=5696.msg126128#msg126128 date=1771876805 ---Талигите на немската 01/02 серия и БДЖ 46-та серия, макар и много подобни, все пак не са идентични, което исках да покажа. При търсене на голяма достоверност с оригинала, използването на грешна или непълна информация може да доведе до съответните неточности, които се опитвам да помогна да бъдат спестени.
--- Край на цитат ---
Това, което се вижда на твоите скици, са осъвременените талиги. Започвайки от номер 01 102 (1934 г.), локомотивите от серията вече се произвеждат с усилени спирачки и уголемени колела до 1000 мм, което увеличава допустимата скорост до 130 км/ч. Тук се появява (долната) талига от твоите схеми. Локомотивите, които вече съществуват с 850 мм колела и/или тези със старата талига (001–101), запазват размера на колелата, но талигата е преработена към новия стандарт с един цилиндър, вътрешно разположен. Предполагам това показва и горната скица от твоята публикация. Същите модифицирани талиги са поставени и на 62-ра серия – предполагам и на всичко, което е използвало стария стандарт.
Като се има предвид, че оригиналната спирачка при нас е премахната, а следващата доставка 46-ци директно идват без спирачка на задната талига, мисля, че това показва, че не е била особено ефективна в първоначалния си вид. Но това вече няма значение – трябваше ми вярна спрямо оригинала референция и я открих. Няма и такова значение върху колко точно единици от немската серия 01 и 02 е стояла, защото за това, за което ни трябва в случая, върши прекрасна работа. Ето схемата, наложена директно върху схемата на 46 – както се вижда, пасва абсолютно идеално и има много повече детайл от това, с което работих досега.
Но ето – разговорът тук ме накара да търся източници, за да разбера аджеба тая талига на Шрьодингер как е хем едната, хем другата, така че си абсолютно успешен в това да предотвратиш появата на неточности. Ето, mitko0888 каза, че кутията на предната талига не е баш правоъгълна, въпреки че на мен ми изглеждаше така на всички схеми и редовни снимки, и това ме накара да се завра под локомотива и да я снимам – ми не е изцяло правоъгълна, нито пък изцяло затворена.
И да, нека не обсъждаме тракционните възможности на локомотивите тук. Това, което обаче най-много ме боли, е, че не успявам да открия адекватна, достатъчно детайлна информация на български език. Директен пример: в книгите на инж. Д. Деянов „Тракция в Българските железници 1866–1946“, „Локомотивите на БДЖ“, „Локомотивното стопанство на БДЖ 1947–1990“ и „Тракционният подвижен състав на българските държавни железници“, том I, никъде не видях да се споменава, че локомотивите идват с допълнителна вакуумна влакова спирачка тип „Hardy“, освен въздушната тип „Knorr“ – това го пише както в „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“, така и в „Die Lokomotive“ от септември 1931 г.
Каква е съдбата на тази спирачка, какво е било оборудването и (тъй като вакуумните спирачки обикновено имат нужда от, простете – не знам точната дума на български – ejector-и за постигане на вакуум) никой не казва. Всъщност никъде не се споменава и премахването на спирачката от талигата – по снимки изглежда, че това става някъде към 50-те години, но как и защо – историята мълчи. Та това е.
IvanC:
В книгата на Деянов "Тракцията в Българските Държавни Железници 1866-1946" (издание от 1988 г.), на страница 131 започва цяла глава, озаглавена "Развитие на спирачните системи в БДЖ". Тук е указано, че "Така по време на войните и особено след 1920 година, Хардиевата (вакуумна, добавено от мен) спирачка достига своето най-голямо развитие в БДЖ, но само за пътническите влакове. Товарните състави се обслужват както от началото на железопътните съобщения, с ръчни спирачки." - стр. 133, 2-ри параграф.
Най-долу на същата 133-та страница, "Независимо от това, тези (има се предвид 8.002 - 8.004, впоследствие серия 01.10, мой коментар) и всички локомотиви до 1935 година са доставяни, освен със спирачка на сгъстен въздух "Kunze-Knorr" и с парен ежекторза командуване вакуумните спирачки на влака."
Според мен, поради специфичната експлоатация на локомотивите от 46-та серия, е възможно те дори и да не са имали парен ежектор за вакуумните спирачки, защото в този първоначален период на тяхната експлоатация са били заети почти изключително с возене на товарни влакове. Това е мое предположение, основано на логиката в главата ми. Тя не винаги съвпада с тази на началниците... ::)
Иван
R3vange2112:
Благодаря, препрочетох главата (в дигиталното издание е на 215-та страница) – явно ми се е била изплъзнала от съзнанието. Направи впечатление, че се споменава използването на Хардиевата спирачка до 50-те години, а дори и по-късно. В такъв случай не би ли трябвало локомотиви, возили пътнически влакове – например бързоходните серии като 01 – да са я имали поне дотогава?
Що се отнася до присъствието ѝ при серия 46, според вече споменатата статия за първата доставка на 46-ци в списание Die Lokomotive се казва следното:
„Спирачният натиск на спирачните челюсти обикновено е до 67% от сцепната маса; при по-високи скорости натискът може да бъде увеличен с още 30% чрез допълнителната спирачка.
Спирачният натиск върху задната талига възлиза на 42% от статичното натоварване на задните ходови оси.
Ръчната спирачка, чийто лост действа върху спирачните валове, осигурява спирачен натиск от 25% от статичното осово натоварване.
Локомотивът е оборудван с различни спирачки: Knorr, Hardy и противоналяганата спирачка Riggenbach. Двата главни въздушни резервоара с вместимост по 400 литра са разположени под цилиндричния котел. Спомагателният въздушен резервоар има обем 250 литра, а изравнителният резервоар – 14 литра. Хоризонталните спирачни цилиндри са с диаметър 406 мм. Талигата разполага с един въздушен резервоар и два спирачни цилиндъра.
Вакуумната спирачка Hardy е предназначена само за вагоните и е свързана със спирачката Knorr чрез тръба с диаметър половин цол. Противоналяганата спирачка Riggenbach се използва само при движение по наклон надолу при големи наклони.“
Оттук излиза, че наред с вентила за влаково отопление дори товарните 46-ци са били оборудвани и с Хардиева спирачка (макар и ползвана само за пътнически вагони). Засега обаче не откривам информация кога и дали тя е била изолирана. Ще препрочета по-внимателно главите за експлоатацията на серия 01, 10 и 46 – възможно е някой ред да ми се е изплъзнал.
Цялата идея защо толкова напъвам за тези детайли е, че ако успея да локализирам частите им, има по-голям шанс да намеря референтни изображения и схеми, които да помогнат с моделирането. Както беше описано в един дълъг пост пълен със спекулации двете неща, за които не съм изобщо сигурен какви са - са устройство над ръгача, за което предполагам че е част от охлаждащата система на Ригенбаха, ама като нищо може да е ежектора предвид че се намира баш до кран машиниста и лостът в средата на котелът, който може да е част от охлаждащата система на цилиндрите, а може и да е за допълнителния регулатор на наситената пара или пък нещо тотално различно изолирано в годините тъй като понастоящем и в 01 и в 46 отсъства.
R3vange2112:
С питане до Перник разпределителна се стига! Ей така реших да попитам във Фейсбук групата „БДЖ Ретро снимки“ и един човек пусна това, от което направо ми паднаха очите. Не само че не е 01, не само че е от различна гледна точка, ами си е точно 46-та, преди да бъде „оперирана“ от разни неща!
Така — виждат се няколко неща. Наистина, спрямо кабината на 01 и схемите, горе-долу съм го докарал. Пропорциите ми обаче са „умри-майко“. Нищо — това лесно се коригира.
По-важното нещо, към което бих желал да ви привлека вниманието, е лостът в средата. Тук се вижда, че е маркиран като позиции „О“ и „З“, също както и горе обикновеният регулатор — „О“ и „З“. Предполагам: Отворен – Затворен. Което би означавало, че наистина това е допълнителният регулатор за суха пара. Разбира се, и това отново е само хипотеза — буквално всеки вид клапан/регулатор може да бъде означен с „Отворен – Затворен“.
Другото нещо, което се вижда, е устройството над ръгача и масивният лост, който стърчи от него. По схемите и моделите си мислех, че е доста по-малък. Но, гледайки сега позицията му, все повече и повече започва да ми прилича на спирачка. Освен това според Die Lokomotive, един от седемте манометъра е бил за вакуум, този отгоре му изглежда да излиза точно от него. Отново — това е само предположение! Всичко ще е предположение, докато не се намери информация „черно на бяло“ или се потвърди от човек, запознат с конструкцията му преди ВСВ, което за съжаление вече е невъзможно.
Нищо де — ето ги моите стрелби в полутъмното.
Изглежда, че имам много работа, така че ще зачезна пак за известно време. Благодаря за търпението и вниманието!
IvanC:
--- Цитат на: R3vange2112 link=topic=5696.msg126133#msg126133 date=1771941654 ---. . .
По-важното нещо, към което бих желал да ви привлека вниманието, е лостът в средата. Тук се вижда, че е маркиран като позиции „О“ и „З“, също както и горе обикновеният регулатор — „О“ и „З“. Предполагам: Отворен – Затворен. Което би означавало, че наистина това е допълнителният регулатор за суха пара. Разбира се, и това отново е само хипотеза — буквално всеки вид клапан/регулатор може да бъде означен с „Отворен – Затворен“.
. . .
--- Край на цитат ---
В книгата на Деянов и Борисова „Тракционният подвижен състав на Българските държавни железници, Том I, Парни локомотиви“ от 1972 г., в описанието на локомотивната серия 01-00, на страница 68 е написано:
„В сухопарния дом локомотивите, доставени от Winterthur (01-18 до 01-23), имат монтиран един обикновен спирателен вентил. Този вентил се затваря в случай на повреда в прегревателните елементи или парния регулатор, за да не се гаси локомотивът. Вретеното на този вентил е изведено над обшивката на сухопарния дом и завършва с командно колело, посредством което той се отваря и затваря. Тези вентили са запазени и досега, тъй като се оказаха много полезни при експлоатацията на локомотивите. Парният регулатор е тип "Wagner". Той се намира върху прегревателния сандък и затваря достъпа на парата към машината след прегревателните елементи. По този начин се осигурява постоянно запълване на прегревателните елементи с пара. Така елементите се предпазват от изгаряне и на парната машина се осигурява винаги прегрята пара непосредствено след отварянето на регулатора.“
Та предполагам, че останалите локомотиви от серияте 01, както и от сериите 10 и 46, вместо вентила за суха пара с вретено изведено над парния дом, са имали този лост с привод вътре в котела за суха пара. Лостът на регулатора е изведен с лостовия механизъм от дясната страна на котела, извън него.
При някой от ремонтите по котела, твърде е възможно приводът на сухопарния регулатор/вентил да е премахнат, както и лоста, който вече няма функция. За да не се кърпи котела, на стената към будката е оставена планката за лоста с оста му.
Иван
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия