- На какво ниво е проекта за водородна жп долина по трасето Септември - Добринище?- Това е проект на Българската Асоциация за водород, горивни клетки и съхранение на енергия, която от 2018 г. действа за обединение на наука, бизнес и законодатели в посока въвеждане на водородните технологии. Свързали сме се с организацията, която работи за спасяването линията Септември - Добринище, както и с водещи компании в сектора. За зареждането на локомотивите предвиждаме водородни зарядни станции на първата спирка и на последната спирка, така че да може с едно зареждане влакът да измине разстоянието. Но ние искаме да изградим и соларни паркове, искаме населените места по линията Септември - Добринище да започнат да въвеждат водородни технологии, да има много добра свързаност, хората да почувстват 21 век във влака, около влака, по линията и около себе си, така че това е идея да повишим жизнения стандарт на местните хора. Това е насочено не само към тях, насочено е и към хората, които ще използват този влак - много туристи, много чужденци и е прекрасен начин да разпространим информацията и знанието за новите технологии.
-
Финансирането ли остава вечният проблем за въвеждането на нови технологии?- Затова са оперативните програми и Планът за възстановяване - за да подпомагат навлизането на тези очевидно по-скъпи технологии. Няма как да не са по-скъпи, когато са нови и трябва да се конкурират със 100-годишни технологии. Става въпрос за подпомагане, а не за 100-процентови грантове. Фирмите трябва да дадат своя дял и да получат облекчение, за да не им е по-скъпо отколкото, ако използват конвенционалните технологии. Това е механизмът. В Плана за възстановяване водород почти няма, а за водороден електротранспорт дори не се споменава. 56% от средствата са за зелена трансформация, обаче вътре има само една такава тема - 40 мегавата елекролизьори с 50% субсидия. Това обаче е не повече от 2% от общата сума, която се дава за зелен преход.
Има достатъчно европейски фондове, но те трябва да се усвояват своевременно с обединени усилия при писането на проекти. Например Connecting Europe facilities - механизмът за свързване на Европа, от три години дава 50% субсидия за водородни зарядни станции. Защо - защото дойде регламент, който изисква на 150 км да има зарядна станция. Те сега дават пари. След известно време ще спре тази субсидия и ще се насочи към нещо друго. И след още известно време, ние ще започнем да плащаме санкции, защото не сме изпълнили регламентите и ангажиментите, т.е. навреме трябва да използваме тези програми.
Ние направихме голям проект за водороден транспорт в 4 общини и от Европейския алианс за чист водород го одобриха за представяне пред инвеститори, но трябва и подкрепа от държавата - не финансова, а институционална. Като институционален гарант, държавата би показала, че водородните технологии са й приоритет, което е важно за инвеститорския интерес. Пари има, но трябва да се знае за какво искаш да ги използваш, как да събудиш доверие, а доверие трудно се създава. Тогава ще може да има повече инвестиции.
-
Изискваната гъстота на водородните зарядни станции изглежда нереализуема до фиксирания в Регламента срок - до края на 2030 г. Изобщо европейската политика, от която зависи внедряването на новите технологии, дали отчита реалностите?- Германия има 150 зарядни станции в момента. Мислите ли, че те ще ги затворят? Те ще ги увеличат. Ще ги направят 400 - 500 - 1000. Но в другите европейски страни, особено източноевропейските и тук на Балканите не е така - ето ние сме единствени в региона с водородна зарядна станция. Сега може да тръгнете от Гренландия, защото там има водородни зарядни станции и да стигнете до Виена, но след това - евентуално София, обаче няма как от Виена да се стигнете до София. Затова е това роуд шоу и виждам как Унгария, след демонстрационното роуд шоу си поръча няколко такива демо автобуса, за да ги тества и след това да ги купи. Един водороден електромобил струва 62 000 евро, а автобусът - 600 000, което е съизмеримо с тролеите. 800 грама водород отиват за 100 км пробег на лека кола, т.е. дори 1 кг. да ви излезе 9 - 10 евро, е рентабилно.
Все пак, по линия на европейската политика спечелихме субсидиран проект за Стара Загора - за водородната долината, по който имаме възможност да направим зарядна станция и да има 10 водородни автобуса в Стара Загора. Програмата RеPowerEU - новата програма за изпълнение на зелената сделка, която ЕС разви, след като се разбра, че трябва да сме енергийно чисти, но и енергийно самостоятелни, отпусна 200 млн. евро, за да може да има такива водородни долини и то в този регион, в който няма нищо.
Виждам, че някои страни се активизират по отношение на водородните технологии и затова се опасявам, че ние ще изостанем. Нашата наука е успяла да излезе напред, но не науката трябва да бъде водеща. Науката трябва да подкрепя, а в България науката е водеща и се бори сама.
- Но и в научната сфера има още много какво да се направи, за да се повиши доверието. За водородопроводите, например е сложно, за съхранението на водорода също - как да стане?
- Технологично е решено. Във Великобритания, в Нидерландия, в Германия има водородопроводи от мястото на производство на водорода до завода, който го използва. Имаме поне 2000 км такива водородопроводи, т.е. технологично всичко е ОК. В Щатите има още 4000 км водородопроводи. Дори когато е с впръскване, може да се използва тръбопровода за природен газ, а новите тръби за водород са с полимерни материали със съответните покрития, така че да е надеждно и устойчиво.
Водородопроводите са най-евтиният начин за транспорт на водород. По програмата RеPowerEU до 2030 г. трябва 30 000 км да бъдат построени, за което се отделят съответните ресурси. Паралелно се работи за складове за водород, защото ако сезонно се съхранява, са нужни огромни обеми. И ето - солниците в Румъния може да станат място, където да се складира част от водорода за Европа. Това са солни мини, в които има големи солни каверни, което е много удобно. Така че няма държави, има ЕС. Това е европейска икономика.
- Разкажете за българския водороден тролей, по който работите - докъде стигнахте и имате ли нови амбиции?
- По идея, водородният ретрофит тролей ще може да изминава 100 км автономно, без електричество и да сменя маршрута. Заработвайки на водород, той става водороден автобус на практика. Година и половина градихме доверие. Колеги от Hydrogen Europe гарантираха за нас, разбраха за водородната долина, предложиха ни горивна клетка и вече имаме абсолютно всички компоненти. Направихме мрежата, имаме доверие и чакаме да приключат ремонтни дейности на площадката, където са водородната зарядна станция със соларните панели и ще довършим тролея там. Предстои ни интегрирането и ние ще го правим сами, защото целта е ние да се научим да го правим. Изпратихме наши колеги на обучение в базата на Ballard, която ни достави горивната клетка; минаха обучения от фирмата, която прави резервоарите. Тролеят няма да излезе навън с хора, той е за обучение - обучение на следваща генерация техници и инженери, защото, минавайки към ретрофит на влак, трябва да имаме много сериозен екип.
Нашата амбиция е да направим ретрофит на влак, но и на камиони за боклук. Ретрофитът е много подходящ за тях. Това вече става и съм много горда, защото ретрофитът е българска идея.
В момента се прави ретрофит по голям европейски проект за кораби по Дунав и Рейн. А ние правихме проект 2020 г. за ретрофит на кораб-влекач по р. Дунав. Имаше голям интерес към него, представихме го пред Европейската банка, проявиха интерес, обаче само науката не може да го направи, трябва фирмата, която притежава кораба да се заинтересова, общината също. За жалост ние изработихме проекта, но накрая ние се обучихме, а не тези, които трябва да го ползват.
-
Как ви хрумна да правите ретрофит?- Хрумна ни, защото тук, в нашия институт - ИЕЕС-БАН, в 1970 г., е направен първия ретрофит на един Москвич - превърнали са го колегите в батериен електромобил. Разработват една нова батерия - цинк-въздушна батерия и конверсират Москвич, като слагат тази батерия, при което получават единичен пробег 200 км, което е невероятно постижение. Този експеримент го прави General Motors 6 месеца след българския експеримент. След това започва научно и научно-приложно развитие на цинк-въздушните батерии. В 1996 г. имаме световен рекорд на вече механично презареждаема батерия - пробег от 560 км с единичен цикъл. Сега разработваме трета генерация презареждаеми цинк-въздушни батерии.
През 80-те години на миналия век заводът в Самоков "Мусала" започва да произвежда цинк-въздушните батерии и ги изнася в Германия, за буйове в Северно море, защото е сложно да се сменят батериите на буй, а нашите издържат 8-9 месеца. Това е било актуално за времето. Сега може да използват за същата цел соларни панели.
Ние просто решихме това нещо да го направим, но на ниво горивни клетки, а не с батерии. В науката трябва да има традиция и иновации. Без традиция как да правиш иновации? Трябва да имаш някаква база, за да направиш нещо отгоре на нея.
-
Откъде ще се вземат кадри за водородните технологии?- На Европа ще й трябват 1 милион образовани кадри по водородните технологии до 2030 г. и в момента цяла Европа е в шок, защото ние развивахме технологиите, но изостанахме със законодателството и с обучението. По този проблем бях миналата седмица на експертна среща в Прага по нов проект, който е за създаване на Европейска водородна академия със 17 партньора и съм много горда, че България е сред тях. Правим в момента мрежа от училища и мрежа от университети, които са заинтересовани от въвеждане на водородни технологии. Започваме да разработваме учебници и учебни помагала, които ще преведем на езиците на отделните страни. Предвиждаме и обучение на преподавателите. Българският партньор в проекта е Тракийският университет, където завеждам направление "Водородни технологии". Образованието е проблем не само за България. Затова по друг проект - по ERASMUS, в който участват Тракийски университет и ИЕЕС-БАН, се опитваме да направим обща европейска система за квалификация и преквалификация, тъй като инженерите ще трябва да се преквалифицират и да знаят нещо повече за водородните технологии.
-
Какво още смятате, че трябва да се промени, за да се отвори път към водородна икономика?- Смятам, че първо трябва да сме заедно, второ - хората трябва да го пожелаят, което означава, че трябва да знаят, да разберат, да искат. Защото нещата вървят отдолу нагоре. Не можеш нещо да го въведеш насила. Политиците трябва да се съобразяват с желанията на хората.
За мен екологичният проблем е много сериозен и не му се обръща достатъчно внимание. Да имаш най-много здрави хора не е ли най-добрият бизнес модел? От 15 години се прави статистика колко здрави хора са загубили живота си заради лош въздух и 15 години България е водеща. Правих анализ къде колко природен газ използваме и се ужасих като видях, че в ТЕЦ София количеството е по-голямо от това на завода за амоняк в Димитровград. Това е колосално количество природен газ, който се използва. Хайде да започнем да го инжектираме с водород малко по малко! Има такива проекти, но не в България.
Като подходяща стъпка виждам обединяване на оперативните програми тематично. Всяка програма може да бъде полезна в даден аспект, който е свързан с водородната икономика. Тези компоненти на пъзела трябва да ги съединим и да получим картинката как ускоряваме въвеждането на тези технологии.
Източник:
https://business.dir.bg/ikonomika/prof-dariya-vladikova-evropa-e-v-shok-tryabvat-i-1-milion-kompetentni-po-vodoroda-kadri
Последни публикации
. 
