Парни локомотиви

[Сaprycorn]

Благодаря много за отговора!14-та серия си я бива.Впрочем-тя не е ли теглела само бързи влакове......

За бързите влакове са използвани сериите 01, 02, 03 и 05 с конструктивни скорости съответно 90, 100 и 120 км/ч.
Поставянето на серии 14, 15 или 16 начело на бърз влак е било по-скоро изключение (поради липса на бързоходен локомотив)
Принципно 14 серия е в групата на пътническите локомотиви на БДЖ, но тя, както и повечето серии от тази група (10, 11, 12, 13, 15, 16 и 19) са обслужвали много по-често товарните влакове, отколкото пътническите.
 Имало е дори такива прецеденти, като обслужване на товарни влакове с бързоходен локомотив (виж книгата "Когато парата движеше влаковете" Д. Деянов), което със сигурност е допринесло в голяма степен за пукнатините по рамите на серия 01, за които стана дума в темата "Оценка на качеството на парните локомотиви"

[misan]

Много е интересно било до към 1975 обслужването на бързите влакове от София за Свиленград. София-Пловдив електровоз 43 серия,Пловдив-Димитроград дизел 04,Димитровград -Свиленград парна машина 14 серия

[liro4605]

  Случайно у мен попадна едно разписание от 197...и някоя година и там пише 14та мммдаа....

[fpk1999]

Пак съм аз с моите въпроси за сериите ама човек като е любопитен.......
Въпросите ми са:
Кои серии парни зверове са дърпали влакове по линията София-Карлово-Варна(Бургас)?
Имало ли е жп линия по която са се движели всички серии парни локове?

П.П.
Извинявам се за досаждането

[Сaprycorn]

Ще те ориентирам как са разпределени основните серии парни локомотиви по депа през 60-те.
01 - София
02 - Пловдив
03 - Горна Оряховица
05 - Стара Загора
10 - София
11 - София и Плевен
12 - Плевен
13 - София и Подуене
14 - Пловдив , Стара Загора, Димитровград и Карлово
15 -НАВСЯКЪДЕ
16 - Горна Оряховица
17 -  Пловдив, Русе, Левски, Варна и др.
18 - Карлово
19 - София, Горна Оряховица и Стара Загора
20 - Карнобат
28 - Навсякъде
35 - Навсякъде
36- Варна и Шумен
45 - Перник
46 - София
47 - Навсякъде
Като имаш предвид, че локомотивите, зачислени към едно депо обслужват тракционните рамена, прилежащи към това депо (обикновено 100-150 км), можеш сам да се ориентираш по коя линия кои серии са се движили. Няма обаче линия, по която да са се движили всички локомотивни серии!

[CaLLlo]

 Много хубав списък

[misan]

Примерно през 1964 година един влак от София за Бургас се е обслужвал от София до Карлово от 01 ,от Карлово до Карнобат серия 36,от Карнобат до Бургас 15 серия.

[liro4605]

Примерно през 1964 година един влак от София за Бургас се е обслужвал от София до Карлово от 01 ,от Карлово до Карнобат серия 36,от Карнобат до Бургас 15 серия.

Напълно нормално.Днес един електровоз може да го направи това много по-ефективно сам от Лондон до Истамбул.

 р.р.Мнение на пантографаджия  Ту-Туууу

[Сaprycorn]

Примерно през 1964 година един влак от София за Бургас се е обслужвал от София до Карлово от 01 ,от Карлово до Карнобат серия 36,от Карнобат до Бургас 15 серия.

В един от разказите си, инж. Д.Деянов говори за влакове 37 и 38 от София за Бургас и обратно, които се обслужват със серия 01 без смяна на локомотива през лятото на 1959 година. Много тежка повезка за персонала и особено за помощник- машиниста.
 През 50-те години е въведена т.нар. "колцева езда". Типичен пример са локомотивите от серия 05, които са зачислени в депо Стара Загора, но влизат в това депо само за ремонт. А подготовката им за път се извършва в оборотните им депа Пловдив и Бургас.
 

[misan]

В Германия през 30-години ,както и в Западна Германия през 50-години е имало тягови рамена и над 600 километра. За САЩ това пък е съвсем в реда на нещата.

Но за локомотив с ръчно подхвърляне на въглища ,150 км е горната граница.За съжаление в България ,както и в Германия ,локомотивната бригада е от двама човека при парните локомотиви,което е съсипващо. В Русия ,Китай ,често и в САЩ бригадата е от трима човека,а то си има работа и за четирима. Локомотивната бригада е била от трима човека в България в един малък период от време от началото на 50-години до началото на 60-те,когато масово се е работило с нискокалорични лигнитни въглища.

[IKAR]

Нищо не разбирам от парни локомотиви, но по информация от книги и хора, които са доста навътре в тая работа може да се направи следният що-годе генерален извод. Немските локомотиви всички много си ги обичате, може би защото българските са най-близо до тях. Но наред с върховите достижения, които са постигнати благодарение на Габре, Вагнер, Вите и т.н., всички до един германски парни локомотиви имат един много сериозен недостатък, а именно - по отношение на внедравянето на улеснения, облегчаващи труда на локомотивната бригада, са кръгла нула!Нямат нито т.нар. тръскащи скари, нито "стокер" за автоматизирано подаване на въглища от тендера към пещта, нито каквито и да било други улеснения, а в добавка и напълно затворените будки са рядкост. Американските най-вече, а и английските, френските, че и руските, са много по-напред в това отношение. Американците са измислили и т.нар. парапети на страничните площадки, защото техните локомотиви са огромни и падането оттам просто е фатално.

[misan]

В много отношения е точно така. При нито един  германски локомотив няма тръскаща скара,нито пневматично отваряне на пещната врата. Липсва и мощен прожектор. Уредите за управление не позволяват да се кара седнал. Затворените кабини се появявят чак при серия 52,но и в новопостроените западногермански локомотиви.
А затворената кабина е нещо жизненоважно. Но по отношение на кабините,английските и френските локомотиви са по зле и от немските,там кабината си нещо като навес.Затворени локомотивни кабини масово има при руските локомотиви,както и мощни челни прожектори.

В САЩ въвеждат от много рано,още от началото на 20 век и тръскащите скари и сервозадвижване на реверсора,машиниста кара седнал,но и там напълно закритите локомотивни кабини са рядкост.


Може да се каже,че по отношение на удобството за работа на локомотивните бригади ,връх представлява съветския локомотив П 36

При него имаме механизирано подаване на въглищата,напълно затворена кабина,тръскаща скара и то с пневматично задвижване,мощен прожектор,стъклочистачки,търкалящи буксови лагери,машиниста кара седнал и дори умивалник  в кабината. Наистина не знам какво повече може да се желае за условията на труд в един парен локомотив.

[anubis]

Малко ще се отклоня от темата, но и при алтбау електровозите им също не се мисли нито за комфорта, нито за сигурноста на обслужващия персонал. Преди няколко години имах възможноста да вляза в този Е44, който виждате на аватара ми по време на ден на отворените врати в старото депо на град Зелб, Бавария. И бях много изненадан когато в машинното отделение видях, че шините за високо напрежение се намират точно над пътеката без никакво обезопасяване. Един неволен жест и машинистът се изпържва. Споделих учудването си с човека който ме развеждаше из лока, а той само се подсмихна и отговори лаконично: Това е Германия, тук е така.

[misan]

Защо да се отклоняваш от темата. Напротив,много е интересно.

За мен е учудващо,че дори в старите германски електровози,машиниста кара прав.

[JesusBlack14]

Само, да добавя нещо което се сетих. Мисля, че в Швейцария е имало един парен локомотив, който си е топлил водата с
електричество. Нормален парел лок с пантограф над кабината. Моля, ако някой има снимки на тоя дзвер, да ги постне, защото аз си го спомням много на едро.Наистина много странен случай