Проектът за военно-временния локомотив 53 0001
Наред с известните военно-временни локомотиви от сериите 42 и 52 е трябвало да има и трети тип, серия 53. Серия 52 става най-многобройният и успешен немски локомотив и надживвява повечето други типове до края на редовната експлоатация на немските парни локомотиви през 1988г. Много е дискутирано и около BR 42, но дори тя стига до серийното производство и е в експлоатация дълго след края на ВСВ с различни железопътни администрации. Третият тип - BR 53 или по-точно 53 0001 така и не слиза от чертожната дъска.
На 13 октомври, няколко месеца след доставката на първите машини от 42ра серия е изготвено предварителното задание за тежък локомотив и производителите са приканени да предложат свои проекти. Девет (или десет в зависимост от различните източници) фирми се включват с общо 17 проекта. Сред тях са локомотив със седемкратно разширение (поправете ме, ако не съм разбрал, не съм наясно с термините, става дума за eine siebenfach gekuppelte Maschine von Schichau) на фирмата Schichau, модифициран локомотив по системата Fairlie на фирмата Orenstein & Koppel и локомотив със съчленена ходова част, чиито части действат независимо една от друга, разработен от Wiener Lokomotivfabrik (WLF). Предложените от Borsig (Berlin-Hennigsdorf) и виенската WLF локомотиви предизвикват най-голям интерес от страна Reichsbahn.
Borsig, под управлението на д-р Адолф Волф изпраща две предложения - проект за машина по колесна схема (1'C)D Мале със свързани колоосни групи (Nr. 426-821) и проект за обичайна машина (Nr. 426-824). Последната е наречена 1’E2’ и е преработка на BR 44. WLF също разработва локомотив по схемата Мале, който обаче се доближава по-скоро до американските локомотиви със съчленена ходова част, чиито секции действат независимо една от друга. Borsig вече са станали известни за своите локомотиви по схемата Мале, защото са доставили редица такива машини на Сърбия, Италия, Испания, Индонезия, Аржентина и Османската империя.
Проектът за машини по схема (1’C)D в световен план е необичаен, но все пак през 1910 Болдуин доставя такива машини на Southern Pacific Railroad и на Alabama & Great Southern Railroad. Други екземпляри се появяват след преработката на вече построени локомотиви и са експлоатирани от Baltimore & Ohio и Great Northern Railroad. В Borsig проучват тези проекти и особена една машина, доставена на Alabama & Great Southern. Тя е с дължина 22,2 метра и със схема на ходовата част като на бъдещия проект BR 53. Borsig предвиждат машината им да е с мощност 3 000 к.с., да може да тегли композиции от 1 700 тона по наклони до 8 промила, да се вписва в криви с радиус на завоя 360 метра и да поддържа при тези условия скорост от 20 км/ч. Максималната скорост трябва да е поне 80 км/ч. Освен това новият локомотив трябва да разполага с елементи като стокер, който да изсипва въглищата директно от тендера в горивната камера, тъй като огнярът сам не би се справил с големия разход на въглища. НО от това, което ни е известно днес за проекта най-вероятно машината е нямало как да получи стокер, защото по време на войната няма как Borsig да получат лиценз за производството на такъв елемент или да успеят да разработят такъв самостоятелно от нулата.
Определено проектът на Borsig за локомотив по системата Мале е бил успешен от техническа гледна точка и е приет особено добре, но са изказани и опасения от излагането на огън от страна на противника на сложната конструкция на елементите от парната инсталация. Те са по-изложени на този фактор, заради подвижната в големи странични амплитуди предна колоосна група. Изглежда че въпреки тежките условия за работа инженерите от берлинското предградие Хенингсдорф са обсъждали стартът на строежа на прототипната машина. И докато е имало такива разговори фактите от онова време ни навеждат на мисълта, че проектът е стигнал до ниво ескизи, но не и до детайлни чертежи на отделните конструктивни елементи. От 1943г. производството на локомотиви от Borsig е било почти невъзможно, защото заводите са унищожени от въздушни удари.
Райхсминистърът по въоръженията Шпеер прави всичко възможно Borsig да изгради наново фабриката си през 1944г. и фирмата е ангажирана най-вече с тази задача. Последните предложения по темата за тежък военно-временен локомотив постъпват в Имперските железници през февруари 1944г., когато вече е ясно, че немските войски отстъпват от Източния фронт и нуждата за такъв локомотив отпада, Берлин на свой ред е подложен на още по-жестоки въздушни удари, а нуждата от танкове става по-голяма от нуждата от локомотиви.
От много време се дискутира дали въобще е започнало производството на този локомотив. Бившият инженер от Borsig Карл-Хайнц Голце потвърждава старта на този процес. "Със собствените си очи станах свидетел на първоначалната монтажна работа." По време на обучението си в Инженерното училище на Имперските железници в Лайпциг, Саксония Голце често е бил на стажове във фирмата в Берлин. "Не е вярно, че DR се ограничават само с обявяването на конкурс за свръхтежък товарен локомотив, в който да участват фирмите-производителки. Училищата на Имперските железници също бяха натоварени с разработката на проекти по тази тема. Нещо повече, преподаватели от училището в Митвайда (Mittweida) са ангажирани пряко с проектите на различните кандидати." Получени са няколко доста странни проекта, например локомотив с кабина в средата и по една горивна камера (Heizkessel) пред и зад нея, a въглищните бункери са разположени директно над тях. Друг пък предвижда използването на въглищен прах за горенето, но скъпото му производство (на праха) го прави неприложим. По думите на Голце "Важно беше да се получи разумен проект, но по-важно беше да не струва нищо."
Голце продължава:"Докато работехме усилено над BR 52, в монтажния цех имаше и друг локомотив в строеж, който радикално се отличаваше от останалите военно-временни локомотиви. Това беше определено доста голяма машина с подвижна ходова част. Очевидно на проектът беше дадена зелена светлина, защото никой нямаше право да изказва съмнение, че войната вече няма как да бъде спечелена и локомотивът е нужен за експлоатация на изток."
Голце описва видяното от него: "Производството на цилиндрите можеше много добре да бъде наблюдавано. Рамата беше готова, лично тичах около нея. Тендерът и кабината бяха частично построени, а вече струговете работеха по колоосите. Горивната камера също беше в строеж." Голце е сигурен, че строежът на локомотива не е бил завършен, не знае и какво се е случило с готовите детайли: "През лятото на 1944г. бях призован в армията. След това настъпи пълен хаос, който се задълбочи с края на войната. Никога повече не стъпих във фабриката на Borsig."
