Да попитам по-опитните и знаещи!?!

[Vlado]

Ако мога аз да отговоря на въпросите:
1. Книгата можеш да я намериш в редакцията на списание "ЖП транспорт". Има я в достатъчно голямо количество, само дето цената не помня.
2. Относно схемата - трасето си е такова и сега, просто има много изкуствени развития и затова е толкова сложно. А номерата на тунелите мога да ти кажа по-късно вечерта.
3. Относно снимки на 06-ци виж:
http://railwaymodeling.com/gallery/thumbnails-33.html има много
http://www.railfriends.org/site-photogalery/index.htm
http://www.lokomotiven.web.data.bg/gallery/thumbnails.php?album=23
Дано намериш каквото търсиш!

[bdz43r]

Трасето не е променяно, същото е и сега. Между тунели 1 и 2 (22 и 23) е гара Радунци. Тунели 3 и 4 са съответно 24 и 25.
Интересно е, че гара Радунци е с най-голямото разстояние между входния светофор и първата входна стрелка - 1100 м (светофорът е преди 23-ти тунел).

[pach]

EХаааа, сладури !!!
Супееееррр!!!
Ще събера още инфо по-въпроса...

И за книгата се радвам  - само там не съм се сетил  
 

 
http://www.railfriends.org/site-photogalery/index.htm
 

[pach]

Тенкю Владо!
От тук - http://www.lokomotiven.web.data.bg/gallery/thumbnails.php?album=23
вече имам поне две снимки на 06-94!!!
 

Това четохте ли го вече?

Привет...!

Четвърта линия е една от любимите ми за пътуване... Може би защото ми е близо, а може би и заради красивите места в Стара Планина, през които преминава... Огледах се из форума, не намерих информация за създаването на изкуствените развития из Балкана... Затова реших да споделя една запазена от мен стара статия за развитието на участъка Горна Оряховица - Дъбово... Преписвам дословно и запазвам оригиналния изказ на автора...

"По тази жп линия, построена на няколко етапа и характерна с множество тунели между Търново и Борущица, се намират две изкуствени развития, които са свързани с преминаването на вододела на Стара Планина при гара Кръстец. През 1904 год. е била приета разработената от инженер Л. Вълчев варианта за пресичане на Балкана по трасе през Плачковци - Борущица. А през 1910 год. е бил построен вододелният тунел Кръстец (с дължина 914 м и с кота 883 по надлъжния профил).
Първото изкуствено развитие, представляващо шесторка, се намира в местността "Бъзовец, между гара Плачковци и най-високо разположената (865 м) по линията гара Кръстец. Основното ѝ предназначение е да се спечели дължина, за да може с максималния наклон 25 ‰ и минималния радиус 250 м (параметри на отсечката Търново - Стара Загора) трасето да достигне до Кръстец.
Строител на шесторката е Христо Никифоров от гр. Ловеч, който е оглавявал тогава Главното предприятие за построяването на линията Търново - Трявна - Борущица. Съгласно договора, тя е трябвало да бъде завършена на 24.11.1908 год., но поради особено тежките топографски условия, търсене на най-доброто решение за пресичане на Балкана, както и поради необходимостта от построяване на "шесторката", той е бил два пъти отсрочван. На 1 септември 1913 год., частта Плачковци Борущица е била пусната в редовна експлоатация. С основание може да се каже, че "шесторката" е едно много оригинално техническо решение на изкуствено развитие за тази високопланинска жп линия.




Другото изкуствено развитие се намира в местността "Радунците" между гарите "Яворовец" (вече спирка, с напълно демонтирано коловозно развитие - бележката моя) и "Радунци". На 17.10.1906 год., с търг участъкът Борущица – Дъбово е бил възложен на Главното управление за построяване на железопътна линия Борущица – Дъбово – Стара Загора, начело с Т. Чакъров. От вододелната гара Кръстец с максимален наклон 25 ‰, трасето не може да слезе нормално от Борущица до Дъбово и е било направено едно изкуствено развитие във форма на осморка, разгъната на голяма дължина с три тунела и открит път в недрата на Стара Планина. Железопътна линия на две места във втората крива на осморката идва една над друга при голяма денивелация между тях.



Вероятно поради строителството на това сложно развитие, определеният в договора срок за предаване на участъка (25.11.1909 год.) е бил на два пъти удължаван и то без да се плащат глоби за неустойка. На 10.02.1913 год. Той е бил завършен. От това необичайно изключение може да се заключи, че още тогава е било отдавано подобаващо значение на осморката, като ключов елемент на Презбалканската железопътна линия.
Човек застанал над десния бряг (западен - бележката моя) на реката, изпитва неповторимо възхищение, наблюдавайки срещуположния стръмен склон на Стара Планина. Виждат се едва очертани три тераси на около 50 м една от друга и положените в тях коловози на линията. А влакът, забелязан високо горе при гарата, след секунди ще се върне точно в обратна посока , а след още няколко мига ще се види пак съвсем близо, но вече обърнат в другата посока, за да отмине окончателно нататък по своя път.
Схема на тази осморка, като изключителен пример в жп строителството е поместил още през 1924 год. Проф. Инж. J. Kugler – Прага, в книгата "Stavitelstvi Železnični"."


Имам и едно питане към вас... Търсех в интернет информация за построяването на така наречения в Стара Загора „италиански мост”... Това е мястото, където четвърта жп линия преминава над път Е85 (национално шосе 5) в междугарието Стара Загора – Змеево, в района на шосейния разклон за самото село Змеево...



Според "градската легенда", след построяването на моста, никой в града не вярвал, че "мостчето" ще издържи тежестта на влакова композиция... Строителят му, италианец (за мен заега безименен), се кълнял, че ще издържи много повече... Но тъй като никой не му вярвал, а той бил прекалено честолюбив... При преминаването на първия влак върху моста, той сложил жена си и детето си под моста, като гаранция за здравината му... За още по-голяма достоверност, той заредил пистолет, насочил го към нея и казал на жена си да стои и да не мърда, иначе ще я застреля... И когато влакът започнал да преминава отгоре, тя се уплашила и побягнала, а той наистина я застрелял...

Е, мостът е здрав и до днес, почти 100 години по-късно...
Та питането ми е, има ли някой достоверна информация за строителството на този шедьовър за тогавашното време...?

Поздрави...!

А познайте кой е "експрес" в локфорума!!!
(чеТТник е ...)

[Vlado]

Тази линия е с много лоши параметри, защото не е строена за главна линия, а за второстепенна. Както сигурно си прочел, минималният радиус е 250м, което е много малко. Само за пример ще дам Враца-Оряхово, която е трябвало да бъде с минимален радиус на кривите 500м (100км/ч), а максимален (първата крива след гара Враца в посока с. Мраморен) - 2000м.

[pach]

E...то нашата страна е известна не само с "екзотичните" тягови характеристики на парните локомотиви, но и с "страхотните" радиуси по жп-мрежата ни. Същото е валидно и за наклоните впрочем!
 

[Vlado]

Това е така не защото не можем да строим, а защото релефът ни е такъв и най-вече, защото повечето ни жп линии са строени по време, когато такива параметри на релсовия път са били напълно приемливи предвид подвижния състав, съответно скоростите на движение.
Важното е сега какво ще се прави и да не бъде като за преди 100 години! 

[zazo]

Да попитам някой знае ли от какво е била направена табелката за маневра, в случая на снимката 8-ма? Също така и докога са били в употреба?

[anubis]

Четвърта линия е една от любимите ми за пътуване... Може би защото ми е близо, а може би и заради красивите места в Стара Планина, през които преминава... Огледах се из форума, не намерих информация за създаването на изкуствените развития из Балкана... Затова реших да споделя една запазена от мен стара статия за развитието на участъка Горна Оряховица - Дъбово... Преписвам дословно и запазвам оригиналния изказ на автора...
"По тази жп линия, построена на няколко етапа и характерна с множество тунели между Търново и Борущица, се намират две изкуствени развития, които са свързани с преминаването на вододела на Стара Планина при гара Кръстец. През 1904 год. е била приета разработената от инженер Л. Вълчев варианта за пресичане на Балкана по трасе през Плачковци - Борущица. А през 1910 год. е бил построен вододелният тунел Кръстец (с дължина 914 м и с кота 883 по надлъжния профил).
Първото изкуствено развитие, представляващо шесторка, се намира в местността "Бъзовец, между гара Плачковци и най-високо разположената (865 м) по линията гара Кръстец. Основното ѝ предназначение е да се спечели дължина, за да може с максималния наклон 25 ‰ и минималния радиус 250 м (параметри на отсечката Търново - Стара Загора) трасето да достигне до Кръстец.Строител на шесторката е Христо Никифоров от гр. Ловеч, който е оглавявал тогава Главното предприятие за построяването на линията Търново - Трявна - Борущица. Съгласно договора, тя е трябвало да бъде завършена на 24.11.1908 год., но поради особено тежките топографски условия, търсене на най-доброто решение за пресичане на Балкана, както и поради необходимостта от построяване на "шесторката", той е бил два пъти отсрочван. На 1 септември 1913 год., частта Плачковци Борущица е била пусната в редовна експлоатация. С основание може да се каже, че "шесторката" е едно много оригинално техническо решение на изкуствено развитие за тази високопланинска жп линия.
Другото изкуствено развитие се намира в местността "Радунците" между гарите "Яворовец" (вече спирка, с напълно демонтирано коловозно развитие - бележката моя) и "Радунци". На 17.10.1906 год., с търг участъкът Борущица – Дъбово е бил възложен на Главното управление за построяване на железопътна линия Борущица – Дъбово – Стара Загора, начело с Т. Чакъров. От вододелната гара Кръстец с максимален наклон 25 ‰, трасето не може да слезе нормално от Борущица до Дъбово и е било направено едно изкуствено развитие във форма на осморка, разгъната на голяма дължина с три тунела и открит път в недрата на Стара Планина. Железопътна линия на две места във втората крива на осморката идва една над друга при голяма денивелация между тях.Вероятно поради строителството на това сложно развитие, определеният в договора срок за предаване на участъка (25.11.1909 год.) е бил на два пъти удължаван и то без да се плащат глоби за неустойка. На 10.02.1913 год. Той е бил завършен. От това необичайно изключение може да се заключи, че още тогава е било отдавано подобаващо значение на осморката, като ключов елемент на Презбалканската железопътна линия.
Човек застанал над десния бряг (западен - бележката моя) на реката, изпитва неповторимо възхищение, наблюдавайки срещуположния стръмен склон на Стара Планина. Виждат се едва очертани три тераси на около 50 м една от друга и положените в тях коловози на линията. А влакът, забелязан високо горе при гарата, след секунди ще се върне точно в обратна посока , а след още няколко мига ще се види пак съвсем близо, но вече обърнат в другата посока, за да отмине окончателно нататък по своя път.
Схема на тази осморка, като изключителен пример в жп строителството е поместил още през 1924 год. Проф. Инж. J. Kugler – Прага, в книгата "Stavitelstvi Železnični"."Имам и едно питане към вас... Търсех в интернет информация за построяването на така наречения в Стара Загора „италиански мост”... Това е мястото, където четвърта жп линия преминава над път Е85 (национално шосе 5) в междугарието Стара Загора – Змеево, в района на шосейния разклон за самото село Змеево...Според "градската легенда", след построяването на моста, никой в града не вярвал, че "мостчето" ще издържи тежестта на влакова композиция... Строителят му, италианец (за мен заега безименен), се кълнял, че ще издържи много повече... Но тъй като никой не му вярвал, а той бил прекалено честолюбив... При преминаването на първия влак върху моста, той сложил жена си и детето си под моста, като гаранция за здравината му... За още по-голяма достоверност, той заредил пистолет, насочил го към нея и казал на жена си да стои и да не мърда, иначе ще я застреля... И когато влакът започнал да преминава отгоре, тя се уплашила и побягнала, а той наистина я застрелял...Е, мостът е здрав и до днес, почти 100 години по-късно...Та питането ми е, има ли някой достоверна информация за строителството на този шедьовър за тогавашното време...?

Понеже съм израстнал около тази жплиния, реших да допълня. Схемата, която дава Експрес е на осмицата при Радунци. Линията наистина е правена от български предприемачи, но в най-тежката си част е проектирана и контролирана при строителството от италиански инженери, тъй като българските им колеги не са имали необходимия опит към този момент. Прадядо ми е работил по обзиждането на тунелите. Той е разправял как е чувал при споровете около трасето италианският инженер с малкия си речников запас от български думи да казва: "има Бъзовец-има линия, няма Бъзовец- няма линия". Интересен е и въпроса защо точно през тази част на Балкана е избрано трасето, като се има в предвид, че само 20-на км по на изток е Хаинбоазкия проход, където терена е несравнимо по-лесен за изграждане на жплиния. Отговора се крие в името на един министър на търговията по това време и едновременно собственик на каменовъглени мини в Тревненския Балкан ("Лев" при Кръстец, "Принц Борис" при Гръбчево и др.). Името му е Атанас Буров. В интерес на истината трябва да се каже, че по това време тя е била с изключителна важност за захранване с въглища на локомотивните стопанства в северна България и особено за вече очерталото се като доминиращо горнооряховско. Но е имало планове за построяване на бергбан, който да свързва мината с евентуално трасе през Хаинбоаз. един такъв бергбан е съществувал до към 50-те години (баща ми го помни като е бил дете), но е сварзвал настоящото трасе при гара Плачковци с мината при Гръбчево(една от няколкото в този регион). Ето един възможен маршрут за Владо и другите жп археолози

[XRISTO]

Строител на шесторката е Христо Никифоров от гр. Ловеч, който е оглавявал тогава Главното предприятие за построяването на линията Търново - Трявна - Борущица.

Хм, винаги съм се чудел защо така се казва едно училище в нашият град.Сега разбирам какъв е бил Христо Никифоров. 

[pach]

Да попитам някой знае ли от какво е била направена табелката за маневра, в случая на снимката 8-ма? Също така и докога са били в употреба?

(Image removed from quote.)

Най вероятно от тенеке, боядисано в бяло по подобие на табелките по вагоните за указване на основните гари по маршрута на даден пътнически влак.
Едва ил са били правени по тъй наречената "емайлова" технология, макар да са били доста постоянни като означения по различните маневрени маршрути около София.

[pach]

Някой да разпознава коя е тази гара?


 

[bdz43r]

Роман.

[pach]

 

[pach]

Това до колко е вярно?

Тоест наистина ли се събира толкова дълъг влак това лято (то вече е есен де - от днес  )
или нещо не са/ъм разбрал/и???

 
Става дума за един много специален влак,но е пътуващ през нощта, който сякаш се срамува от дневната светлина, та чак го има по документи, но не и със снимка или видео. Ако [bdz.creato.biz], [bdz.creato.biz], [www.vagonweb.cz], както и опитът от предходни години са прави, че влак B 1183 пътува в събота вечер и е в 02:55 часа в Русе /България, а достига около 9.20 счаса на  360 km в Бургас. По-късият вариант е влак B 1181 в неделя вечерта до Варна. Преди този влак събираше туристи от цяла Източна Европа,като имаше не по-малко от осем кжелезопътни вагона! С изключение на Беларус, всички източноевропейски страни са представени: Полша, Чехия, Словакия, Унгария, Румъния, Русия, Украйна и България!

В този случай информация за сайтовете, БДЖ са на две части. Тъй като влак B 1373 (НЕСЕБЪР-?) е с вагони от Прага, Братислава, Варшава, Кошице, Будапеща и Гюргево (включително и по "вагонните" страници!), А другият влак е  B 383 EXPRESS BULGARIJA- от Москва, Харков и  Лвов. Необходимо условие е съгласуване на часовете на тръгване от , Варна и Бургас в пристиганията им в Русе за да остават същите номера 1181 или 1183!
 Очевидно е, че двете части ще се срещат в Русе : за влак 1373  - "Bulgarija-Express" като може да бъде и с 2 второкласни седящи вагона (както и в предишни години) да намерят място в този влак .
 Единна и  точната последователност зна вагоните  за разстоянието от Русе липсват, но ако искате вижте списъка.
По този начин съставът на даден влак от Русе има следния състав:

1 вагон на CFR AсВс от Гюргево - за Бургас / Варна
1 вагон на РКР WLABou от  Warszawa - за Бургас / Варна
до 5 вагона  ZSSK Bc от Кошице и / или Братислава - за Бургас / Варна (в зависимост от седмица)
1вагон на  MÁV-START WLAB от Будапеща  - за Бургас / Варна
2 вагона на CD Cd-Bc-WLB  от Praha. - за Бургас / Варна
1 вагон на  IP-WLAB от Лвов - за Бургас и/или от Харков - за Варна
3вагона на  РЖД WLAB от Москва Киевская -за Бургас / Варна
и накрая 2 вагона на  БДЖ-от Русе - за  Бургас / Варна (




1 x CFR-AcBc ex DB Curtici - Burgas/Varna
1 x PKP-WLABou Warszawa - Burgas/Varna
bis zu 5 x ŽSSK-Bc Košice und/oder Bratislava - Burgas/Varna (je nach Wochentag)
1 x MÁV-START-WLAB Budapest keleti - Burgas/Varna
2 x CD-Bc und 1x CD-WLB Praha hl.n. - Burgas/Varna
1 x UŽ-WLAB Lemberg (Lvov) - Burgas bzw. Charkov - Varna
3 x RŽD-WLAB Moskva Kievskaja - Burgas/Varna
2 x BDŽ-B Ruse - Burgas/Varna (die einzigsten Sitzwagen am Zug)