ВИАДУКТЪТ „ПОБИТ КАМЪК” – ИСТОРИЯТА НА ЕДИН ЗАСИПАН МОСТ
Инж. Димитър Деянов
(продължение)
Смея да твърдя, че и днес в повечто случаи, на всички равнища в държавния апарат и във всички области на живота, по различни причини и подбуди, се постъпва по същия начин. Следва законният извод за лоялността на българския държа-вен служител и въпросът: могла ли е изобщо някога нашата държава да разчита безрезервно на своите чиновници, на които плаща, и дали те са на висотата да защитават достойно нейните, т. е. на всички нас, интереси ? Това е обаче друга тема.
Първата мярка още след влизане в експлоатация на железорешетъчния виадукт „Побит камък” е била да се назначат специални служебни лица, т.е. да се създаде служба, която на къси интервали от време да го оглежда и според състоянието му да определя условията за по-нататъшната експлоа-тация. Първото условие, определено още веднага, е било мостът да се преминава със скорост до 10 -15 км/час. При тогавашното „ръчно” спиране (спирачи обслужват спирачките на влака, по сигнали на парната свирка подавани от машиниста) такова регулиране на скоростта, особено за спуска-щите се от Вакарел в 25 ‰ надолнище влакове, е било извънредно трудно и най-често или скоростта на преминаване е била по-голяма, или навлизането на влака със задействани спирачки върху моста е създавало още по-неблагоприятно натоварване на конструкцията. За да се избегне това, следващата мярка е била всички влакове да спират задължително пред моста и след това да потеглят, като спазват по-точно предписаното намаление на скоростта. Много често обаче спускащите се от Вакарел влакове не са успявали да спрат пред моста, а се установявали върху него и ако влакът е пътнически, почти винаги пътниците са били обхващани от паника в очакване на нещо страшно, докато са надничали от прозорците на висящия над бездната влак.
Наред с тези ограничаващи скоростта мерки е помислено и за облег-чаване натоварването на моста, като е забранено и използването на „двойна тракция”, т.е. преминаването на два локомотива закачени един за друг, начело на влак или изолирани.
Първият ремонт на фермата е направен през 1893 -1894 г. Сменени са 286 разхлабени нита и 7 спукани профила. Същото е предприето и през 1901 -1902 г. Тогава са сменени 837 разхлабени нита, от които 333 са в ндлъжните носещи греди, и са открити 15 спукани профила.
Предвид по-нататъшното влошаващо се състояние на моста Главната дирекция на БДЖ се вижда принудена да търси радикално решение. Поканени са за съвет и евентуално участие в усилване на металната конструкция рекорден брой фирми – 72. От тях се отзовават около 15, но след запознаване със случая над половината се отказват, а 3 фирми съветват да се замени изцяло маталната конструкция на моста с по-здрава, съставена от три части. Само една фирма от Нюрнберг се решава да предприеме усилване на съществуващия мост, но със замяна на около 90 % от гредите и профилите с нови, което всъщност се свежда до направата на нови ферми.
След тези консултации се разглеждат два варианта: стоманен мост от три ферми, поставени върху зидани каменни устои (по тогавашни цени за около 250 000 лева), или зидан каменен виадукт (за около 350 000 лева). Всички са единодушни, че каменният виадукт е по-скъп от стоманеният, но в замяна на това е по-дълготраен, по-сигурен и както е казано тогава: „ . . . веднаж завинаги ще се реши проблемът”.
С постановление на МС от 25 август 1905 г. е решено железният мост при Побит камък да бъде заменен с нов каменен сводов виадукт. Веднага са заделени 300 000 лева, с разчет да бъдат използвани в периода 1907-1909 г., през който се предполага, че строежът ще бъде завършен.
Започват проучвателните и проектантски работи. Проектът е изработен от инж. Ст. Недевски от отделение Поддържане при Главната дирекция на БДЖ, с активното участие на повечето негови колеги от отделението.
Виадуктът има 8 отвора по 15 метра и обща дължина 156,4 метра. Ширината му в короната е 5 метра, а най-високата част е на 38,96 метра от нивото на реката. Проектиран е в права и хоризонтала ( 0 ‰ ). Отстои на 10 метра отляво на стария мост (гледано откъм София).
За строителството на новия каменен виадукт се провеждат два търга. Илия п. Стефанов от София спечелва втория търг, състоял се на 15 май 1907 г., с тръжна цена 351 000 лева, като в нея са включени и вариантите за подход на железния път от двете страни към новия виадукт, оценени общо на 20 000 лева. Самото строителство започва на 4 юни 1907 г. и се ръководи от инж. Хр. Станишев. Предполагаемият срок за завършване на обекта е 2 години.
При изграждането на виадукта са изпълнени 8123 м3 земни работи и общо 9783 м3 зидарски работи, в това число: бетон 880 м3, каменна зидария 7018 м3, сводова зидария 1725 м3 и чисто дялани камъни 160 м3. След обстойно проучване добивът на основния материал – камъните, е извършен от кариерите при км 51 по линията София – Роман, близо до гара Лакатник. Поради недостатъчна здравина на скалната порода в коритото на река Луда Габра, се е наложило два от стълбовете, които са най-близо до самата вода, да се фундират на 7 метра под нивото на реката. Това е станало с непрекъснато водоизчерпване при направата на изкопите и изграждането на стълбовете до кота ниво на водата. Останалите стълбове също са фундирани върху раздробена скала, затова и те са вкопани по-дълбоко от предвиденото по проекта. Тези утежнения се отразяват на срока за завър-шване на обекта, на тръжната цена, но не и на качеството на изпълнението, което е оценено като образцово.
Виадуктът е завършен окончателно на 1 юни 1910 г. и общата му стойност е 440 000 лева. Открит е тържествено и въведен в експлоатация на 3 юни 1910 г. от цар Фердинанд, придружен от престолонаследника княз Борис, княз Кирил, министър-председателя Александър Малинов и висши ръководители на БДЖ. От този момент всички затруднения, ограничения и опасности за преминаващите в този участък влакове, продължил 22 години, са отстранени.
По предварителния замисъл старият мост е трябвало да бъде демонтиран и разделен на части, за да се приспособи за мостове с по-малки отвори на други места. Тогавашната Дирекция на пътищата обаче отправя молба до Главната дирекция на БДЖ, мостът да остане на мястото си и бъде отстъпен за шосето София – Пловдив, което пресича речната долина наблизо с голямо изкуствено развитие по двата склона и малък мост на река Луда Габра. Така старата железорешетъчна ферма е запазена и пригодена за преминаването на шосето. Работата по това приспособяване е приключила на 28 август 1912 г. За него са похарчени около 70 000 лева, заедно с изместването на пътя, за да бъде подведен той към моста от двете му страни.
Изминават 30 години. В началото на Втората световна война се налага убеждението, че като съюзник на Германия нашата страна може да бъде подложена на нападения с въздушни бомбардировки и че каменният виадукт „Побит камък” и стоящият непосредствено до него шосеен мост, биха били отлична цел за неприятелската авиация. Поразяването на виадукта би парализирало всякакво движение по много натоварената железопътна линия между София и Пловдив, която се използва и от германците като най-пряката връзка с Турция, а това сигурно се знае от чуждото разузнаване. Тогава именно, под угрозата от подобна опасност, се ражда решението, шедьовърът на българското железопътно мостово строителство, извънредно красивият виадукт „Побит камък”, да бъде засипан*.
-----------------------------------------------------
* Тук искам да спомена един факт, без да го коментирам. Още при изграждането на линията, съгласно поемните условия, строителят е имал право да избира сам вида на съоръженията, като по-големите обаче е трябвало да бъдат съгласувани с железопътната администрация. Конкретно за долината на река Луда Габра първоначалното предложение на Главното предприятие за постройка на линията Цариброд – София – Вакарел е било тя да се пресече с насип, а реката да се пропусне през него посредством просто съоръжение с достатъчно живо сечение за водата ú при пълноводие. Железопътната администрация не се е съгласила от опасение за недоста-тъчната устойчивост на такъв висок насип.
Следва продължение...
