Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
Оценка на качеството на парните локомотиви
Сaprycorn:
Ще си позволя да кажа нещо повече за Роберт Гарбе и неговата конструкторска школа.
Роберт Гарбе (1874-1932), немски инженер, доктор по машинна техника. От 1895 до 1917 година е машинен директор в ж.п. дирекция Берлин. Създател на много сполучливи серии парни локомотиви (P6, P8, G8, G10, T14, T16, T18 съответно BR37, BR38, BR55, BR57, BR93, BR94 и други).
Роберт Гарбе работи в сътрудничество с Вилхелм Шмид, който е създателят на локомотивния паропрегревател. Използвайки прегрятата пара, Гарбе конструира локомотивите си с едно съвсем умерено котелно налягане, и се връща към най-простата система на парната машина "Цвилинг". Като прибавим и пълната хармония между котел-кола-парна машина, налице са вече едни прекрасни във всяко едно отношение локомотивни конструкции!
Локомотивите на Гарбе са били в експлоатация дълги години (някои от тях и след 1970 година), освен в Германия са работили и в много други европейски страни, като дори в някои страни е организирано производството на Гарбовски локомотиви за собствени нужди!
misan:
Ясен каза максимално точно за работата на Гарбе. наистина е факт,че P8 r G10 са строени по лиценз в огромни количества в Румъния,а отделно имат и много машини внесени от Германия. G10 работи в Румъния до началото на 90-години ,както и Г8 в Турция.
Машините на Гарбе наистина са великолепни и са високо ценени от железопътните администрации,където са работили.
Трябва да се подчертае,че моя баща в неговите изследвания и проекти е казал,че посочените конструктивни принципи са приложими само за локомотиви с мощност до 2000 киловата при работа с черни въглища и около 1600 киловата,при работа с кафяви въглища. Затова за един локомотив с мощност по малка или равна на посочените е грешно да се поставя задна талига,защото е напълно възможно да се направи тясна дълга пещ ,поставена между двигателните колооси.Обаче ако искаме да правим локомотив с мощност ,например 3000 конски сили и нагоре,вече задната талига не може да се приема като конструктивен недостатък ,защото без нея не може да се направи необходимата пещ.
Сaprycorn:
Снощи се замислих много върху статиите на баща ти и за локомотивите на Гарбе. Всъщност, при Гарбовските локомотиви НЯМА никакви рекорди от типа на "най-бърз, най-мощен, най-дълъг, най-тежък" , но безспорно тези локомотиви държат един рекорд-рекордът по най-дълъг експлоатационен живот!
Но не мога да се съглася, че конструктивното направление на Вагнер отрича Гарбе! По-скоро Вагнер продължава и доразвива локомотивната концепция на Гарбе! В тази връзка се замислих кой е най-сполучливият Einheits локомотив, може би това е BR 50, който подобно на Гарбовските локомотиви НЕ Е рекордьор по нито един параметър от типа "най-бърз, най-мощен......", но факт е, че е произведен в над 3100 единици, и че работи много добре както в Германия, така и в много европейски страни, в т.ч. и България.
misan:
Не Ясене ,за съжаление Вагнер отхвърля всички принципи на Гарбе. да вземем например парния котел . При локомотивите на Гарбе,отношението на повърхността на пеща към повърхността на скарата е около 5,5.
А в парния котел приблизително половината от парата са произвежда в пещта. Идеята на Вагнер е била ,да компенсира намалената повърхност на пеща с увеличена повърхност на пламъчните и димогарните тръби.
В резултат се е установило,че локомотивите на Вагнер работят без проблеми с форсировка на парния котел от 57 кг пара от квадратен метър нагрявна повърхност, гарбенските без проблеми със 75кг/кв метър за час.
При опит за повишена форсировка,локомотивите на Вагнер получават сериозни проблеми с пещите,поради повишеното топлинно натоварване. Не случаино,всичките следвоенни конструкции и в двете германии,както и реконструираните локомотиви,имат отношение между пещите и скарите 5,5 ,както при локомотивите на Гарбе
Същото е положението и при новите чешки локомотиви.
Вагнер отхвърля изключително здравите листови рами на Гарбе и въвежда гредовите рами. Резултатът е сериозни проблеми с рамите,каквито са наблюдавани и при нашата серия 01 и при немската серия 43,което налага по нататъшното преминаване изцяло към трицилиндровата 44,за да се разтоварят отчасти рамите от силите на парната машина.
Сaprycorn:
Ето, че стигнахме до една наистина интересна дискусия!
Колкото до конструкцията на котела не мога да споря, тъй като не съм много навътре в тази материя. Но колкото до гредовата рама, при Einheits локомотивите, тя се налага поради рязко увеличената локомотивна маса- 20 тона на ос, срещу 14 тона на ос при машините на Гарбе. Специално 43 серия е рекордьор по диаметър на цилиндрите и точно там е причината за проблеми в рамата, също както и при серия 01 на БДЖ! Инж. Деянов пише в своите книги, че когато диаметърът на цилиндрите на 01 е намален с набиване на чугунени ризи, случаите на пукнатините по рамите са почти изчезнали.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия