Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
Оценка на качеството на парните локомотиви
mitko0888:
Така, както са направени, гредовите рами е естествено да се късат. Но това не трябва да го пишете като грешка на съответния конструктор или като негов недостатък. И десетилетия по-късно, години след втората световна война, първите реактивни пътнически самолети започват да падат като круши от небето. И чак тогава хората са "открили", т.е. изучили т.н. умора на материала/метала. Напред - назад, напред - назад, много пъти, за някои неща може и да е хубаво, ама за желязото - накрая се чупи. Гредовите рами имат доста по-малко материал, по-малко части, по-малки размери и много други по ... С тогавашните познания това е било много добро инженерно творение.
За съжаление жп инженерите не са успели да се справят с умората на материала, напълно неизвестен феномен за това време. Като резултат са правили какво ли не - намаляване на цилиндрите, трицилиндрови машини и т.н., като всички тези мерки си имат своите сериозни недостатъци.
Нищо не казвате за рама, излята като едно парче желязо. Използвани ли са в Европа и защо?
misan:
Сега ще препиша обясненията на моя баща.
Недостатъци на гредовата рама:
1Локомотивната рама е натоварена много сложно със сили ,огъващи моменти и усукващи моменти по трите координатни оси ,и затова трябва да притежава голяма здравина по трите оси.
Това може да се постигне само ако рамата има затворена кутиеобразна конструкция,каквато има листовата рама.
Гредовата рама има отворена некутиеобразна отворена конструкция с две сравнително дебели надлъжни греди ,свързани чрез слаби напречни елементи . Гредите и напречните елементи се съединяват чрез болтови съединения,които също са много слаби.
Якостта на гредовата рама по трите координатни оси е съвсем различна и по отношение на повечето сили и моменти-съвсем недостатъчна.
2. Гредовите рами имат голям брой изрези,отвори за болтове и др,в които възниква силна и много вредна концентрация на напрежения.
3. По горните две причини гредовите рами често се напукват или късат.При германските локомотиви серии 01,03 ,43 и българските серии 01 и 10 ,рамите се късаха масово,което наложи следните мероприятия:
-парната машина да има три,а не два цилиндъра,при което рамата се натоварва по благоприятно.
(локомотиви 01.10,03.10, 44 в Германия, 03,05,11,36,46 13-20 в България
При това обаче локомотивите стават много сложни ,скъпи и трудни за обслужване и ремонт.
-При българските серии 03 и 11 рамите имат намалени изрези.
4. Гредовата рама се изработва много трудно. Страничните греди изискват огромен обем сложни механични обработки от различен вид,изпълнявани с различни машини.
В техниката трудно може да се намери изделие по неудачно от локомотивната гредова рама.
Недостатъци на водоподгревателите с помпи
1. Тези водоподгреватели са сложни и скъпи съоръжения,които трудно се произвеждат и ремонтират.
В сравнение с инжекторите,водоподгревателите дават 3-5 % икономия на гориво,което в най добрия случай компенсира ,без да дава положителен ефект, повишените разходи за амортизация и ремонт.
2. Повърхностните водоподгреватели, например Кнор имат много малка топлообменна повърхнина и са изключително невероятно податливи на замърсяване на тръбите,от едната страна с котлен камък,а от другата страна с масло от парните машини.При най малкото замърсяване тези водоподгреватели престават да подгряват водата.
В Чехословакия,Полша,България,Унгария ,Румъния и др,локомотивите имаха инжектори -водоподгреватели,а не водоподгреватели с помпа.
През 20 -те и 30-те години на локомотивите в САЩ масово се монтираха повърхностни водоподгреватели с помпа,които практически не работеха. Ето защо всички най последни и най модерни парни локомотиви в САЩ,като Биг Бой на Юнион Пасифик,Н8 на Чиспийк енд Охайо и др.бяха с инжектори водоподгреватели.
Най последните и модерни парни локомотиви в Англия също бяха с инжектори-водоподгреватели.
Недостатъци на задната талига.
1. Колоосите на задната талига не са свързани с парната машина и не създават теглителна сила на локомотива.
Те са паразитни и чрез тях локомотива превозва паразитен товар , с което се намалява икономичността му.
2. Когато локомотива влиза в крив участък на пътя или се движи в такъв участък,предната талига се отклонява в страни и възвръщащото устройство(ресори,пружини и др) създава странична сила,която завърта локомотива около вертикалната му ос,минаваща през центъра на инерцията му,така,че той да следва кривината на пътя,тоест да завива в правилната посока.
Задната талига обаче също се измества встрани и създава напречна сила,която обаче се стреми да завърта локомотива в обратната посока и така му пречи да завива.
3. когато има задна талига,вертикалната ос на локомотива ,преминаваща през центъра на инерцията му,се измества назад и разстоянието между тази ос и последната неразместваема ос на локомотива силно намалява.
Когато локомотива влиза в крив участък,например стрелка,и се завърта,върху последната неразместваема колоос се получава страничен удар,които е толкова по голям,колкото е по малко разстоянието между тази колоос и вертикалната ос на локомотива.
Ето защо задната талига е причина за много силни,вредни и опасни странични удари върху тази колоос ,които разбиват локомотива.
По същата причина е много желателно,не само да няма задна талига,но и последната двигателна колоос да не е разместваема.
4. Задната талига е сравнително скъпа и сложна и изисква значителен допълнителен обем ремонт.
При локомотиви с мощност над 2700 конски сили задната талига в повечето случаи не може да се избегни и трябва да се приеме като необходимо зло.
Сaprycorn:
--- Цитат на: misan link=topic=3626.msg72763#msg72763 date=1328641808 ---
3. По горните две причини гредовите рами често се напукват или късат.При германските локомотиви серии 01,03 ,43 и българските серии 01 и 10 ,рамите се късаха масово...
--- Край на цитат ---
Нека да видим какво пише по този въпрос инж. Димитър Деянов на стр.234 в книгата "Локомотивното стопанство на БДЖ 1947-1990"
"... Интересно е да се отбележи, че въпреки да са, така да се каже, от една"фамилия" с бързоходните локомотиви серия 01.оо, при локомотивите серия 10.оо почти не се наблюдават неприятностите, свързани с късане на рамни греди..."
CaLLlo:
Статиите ми доставиха истинско удоволствие! Не са пожалени дори и за миг някогашните специалисти нито в БДЖ, нито в DRG.
Разбира се критериите могат да бъдат оспорвани и са били такива до последно дори и от самите кострукторски школи. Но така или иначе крайните заключения на статиите са невероятно точни и са се доказали от практиката.
Аз лично няма да коментирам останалите критерии, единствено ме впечатли критерият за задна свободна ос. Липсата на такава, по-пециално при пруските локомотиви, води и до един друг голям дефект - "калници в кабината":
Такива са почти всички бързоходни локомотиви и някои пътнически - S1-S6, S10, P3, P4, T10.
Този "дефект" с 1-2 изключения примерно при баварските локомотиви липсва - упорито е избягван и под кабината обикновенно има 1 или 2 свободни оси. По този начин освен оспорваното предимство на задната ос свързано с ходовите характеристики, индиректо получаваме и второ предимство свързано с комфорта на персонала.
И една добавка за статията с Малетите: Едно голямо предимство на локомотивите система Малет е способността им да се вписват в много малки радиуси. Такива са например двата унгарски малета, серия 51 в DRG.
Много ми допадат крайните резултати от напавения анализ, както вече казах, независимо от критериите, заключенията са невероятно точни. Много наш човек ги е писал, поздрави го специално! Подари му за рождения ден един такъв модел:
http://www.railwaypassion.com/forums/index.php/topic,6.msg63022.html#msg63022
Gervasii:
Поради тази причина Роко прави машинисти до кръста! :dance1:
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия