Ето отговорите на баща ми,за преди зададените въпроси от Ясен
Гредовите рами са създадени В САЩ и първоначално се състоят от две най елементарни правоъгълни греди
-лява и дясна ,към които са закрепени буксови вертикални буксови водачи. Тези рами нямат абсолютно никаква якост и локомотива практически няма рама. -рама е котелът ,както е при парните валяци,което е много опасно.
По късно вСАЩ и а някои места в Европа започват да правят рами с по четири правоъгълни греди,отлявои отдясно по две греди една над друга. Двете греди една над друга се свързват чрез вертикални гредички,като всички връзки са чрез ковашка заварка. Частите се нагряват до бяло,допират се и чрез силни удари с чук върху нагретите места се съединяват . Тези рами са невероятно слаби,"паянтови ","Тантелени" и нерядко се разпадат ,тъй като ковашките заварки се разлепват.
Подобни нелепи конструкции могат да се родят само в страна като САЩ.
По късно,гредовите рами вече се състоят от две цели надлъжни греди с изрези.
Защо в Германия след първата световна война,до 1942 са строени изключително локомотиви с гредова рама.
След първата световна война в Германия се създават обединени "имперски" държавни железници. -DR
Локомотивостроителните програми се определят от съвет ,начело на които застава Рихард Паул Вагнер
, много силна,енергична личност,които почти винаги успява да наложи мнението си. За съжаление,почти всичките му принципи като локомотивостроител са погрешни и вредни. Той е убеден привърженик на гредовите рами,предимството на които е,че са много по леки от листовите.Вагнер обаче не съобразява,че ако една гредова рама е 1,5 пъти по лека от листовата,тя е 6 пъти по слаба от нея.
Тъй като мнението на Вагнер е закон,в Германия се строят до 1942 година само локомотиви с гредови рами.
В Германия имах възможност да прочета протоколите от заседанията на локомотивостроителния съвет.
Почти на всяко заседание ,мотивирано са предлагани локомотиви с листови рами.Вагнер обаче отхвърля всички предложения.
След Втората световна война всички новопостроени локомотиви,както в Източна,така и в Западна Германия
имат листови ,а не гредови рами. (10,23,65,66,82 в Западна Германия,23.10,50.40.65.10 и 83.10 в Източна Германия)
За съжаление всички тези локомотиви имаха заварени,а не нитовани листови рами,и те масово започнаха да се късат около заваръчните шевове. когато тези заваръчни шевове изстинат след заваряването,в тях възникват огромни остатъчни напрежения,които предизвикват пукнатини.Ето защо всички заварени изделия трябва да се нагреят в пещ и след това да се оставят бавно да изстинат,за да изчезнат тези напрежения.
Рамите обаче не са "нормализирани" по този начин.
Корпусите на корабите също са заварени,обаче там заварките са автоматични,под слой от флюс и остатъчнинте напрежения са минимални.
В локомотиворемонтния завод в Майнинген съм виждал един 65.10 ,рамата на които беше цялата на кръпки,по няколко една над друга. Ужасяващо зрелище.
Следователно добри са нитованите,а не заварените листови рами.
Между другото искам да спомена,че в локомотивноноизпитателния център в град Хале ,имах възможност да застана до локомотив 02 0201,бившия 18 201. Той напълно противоречи на приниципите на Гарбе и собствените ми принципи,но когато стоях до огромните колела с диаметър 2300 мм,изпитах такова вълнение,че получих сърдечна криза и бях близо до инфаркт.
ЗА ПАРНИТЕ МАШИНИ СИСТЕМА ДРИЛИНГ
Машините Дрилинг осигурават следните предимства
-1 Създават много по малки сили върху рамите
2 Добре са уравновесени и вредните движения на локомотива силно намаляват.
3 Създават по равномерна теглителна сила и осигуряват по добро сцепление между колелата и релсите.
При локомотивите със скорост над 140 км/час машината задължително трябва да е Дрилинг,което е неизбежно зло,защото вредните движения нарастват с квадрата на скоростта.
При по малки скорости обаче много големите недостатъци на машините Дрилинг,са несравнимо по значими от предимствата им и машината трябва да бъде Цвилинг.
НЕ ПОДПОМАГА ЛИ ЗАДНАТА ТАЛИГА В НЯКОИ СЛУЧАИ ДВИЖЕНИЕТО НА ЛОКОМОТИВА
Категорично не! В криви участъци тя създава условия за силни странични удари,а в прави участъци благоприятства за за вредното движение лъкатушене.
При локомотиви с мощност над 2700 конски сили задната талига ,като неизбежно зло може да бъде необходима,за да се постигнат по голями скарна повърхност и повърхност на пещта.
