Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
безогневи парни локомотиви
misan:
Остатъците от сградата на първата електроцентрала на Перник,все още може да се видят отляво наа линията в междугарието Перник разпределителна-Перник.Това е една малка сграда с закръглен покрив. След това , в края на 20 те години ,нашия с Петко Иванов дядо ,които е бил началниск на машино електротехническата служба на мини Перник,заедно с баба ни,отиват в заводите Шкода и от там поръчват много по мощна електроцентрала,сградата на която беше от дясно на линията ,посока Перник,малко преди входния сигнал. Но скоро там сринаха много бивши индустриални сгради и трябва да погледна дали и централата не е унищожена.
Парните котли на централата са водотръбни ,най вероятно с верижни скари. Верижната скара представлява буквално верига съставена от скарници,която се движи върху ролки и се задвижва от електрически двигател и редуктор. По принцип горенето е напълно механизирано,защото въглищата се изсипват от бункер в единия край на скарата,самозапалват се от високата температура в пещта ,изгарят и във вид на сгурия се изсипват от другия край на скарата в сгурен бункер. Тези скари са изключително разпространени от края на 19 век,чак до 50-те години,но имат много недостатъци. Въпреки,че стените на пещта са тухлени,а има и тухлен свод над скарата,а те излъчват много топлина,въглищата се запалват трудно и не изгарят напълно пълноценно,защото не попадат върху вече разгоряли се въглища,а върху голата скара. Могат да работят сравнително добре само със добре пресети въглища. Така,че електроцентралата в никакъв случай не е могла да оползотворява ситните фракции на вълищата . Това е могло да стане само с парни котли ,работещи с въглищен прах.
С баща ми направихме някой изчисления и се получи нещо много интересно. С пароакумулиращи локомотиви за високо налягане система Гили,е могло да се извършва не само маневрената и изтеглителната работа в района на Перник,но и цялата влакова работа в участъка София-Перник.
Два такива локомотива с колоосна формула 1-6-1 спокойно са могли да обслужват влакове с въглища с тегло 1000 тона в участъка Перник- София,като и в най тежкия участък Драгичево-Владая,скоростта е 45 км за час. А там влаковете са се движили с 10 -15 км за час,и често са спирали ,поради проблеми с парообразуването. Но за целта и в София и Перник е трябвало да се направят котелни инсталации за високо налягане ,работещи на въглищен прах. Така пароакумулиращите локомотиви биха могли да обслужват всички пълни и празни влакове за въглища,както и да помагат на всички пътнически влакове. С пароакумулиращи локомотиви е можело да се извършва и цялата маневрена работа в софийските гари,както и пътническите влакове до Банкя и Елин Пелин. При това при пълна липса на котлярски ремонт,липса на промивки, не изразходване на гориво по време на престоите и перфектни условия на труд за локомотивния персонал. Високата скорост в нагорнищата се постига от факта,че пароакумулиращите локомотиви могат да отделят от техните парни акумулатори огромно количество пара,но разбира се за ограничено време.
urko:
много интересно!
Винаги съм смятал че горна Баня-Владая е най-трудното изкачване...
Всъщност у нас ползвалили са такива локомотиви без огън?
:mda:
misan:
Много се радвам,че е интересно. Безогневи локомотиви са работили например в целулозната фабрика в Стамболийски,в азотноторовия завод в Стара Загора,в брикетната фабрика в Гълъбово ,вероятно и на други места. Но те всички са работят с ниско налягане-до 18 атмосфери.А тези локомотиви работят с много голям разход на пара и не било възможно да се използват за влакова работа. Малко по горе в темата подробно са описани разликите между пароакумулиращите локомотиви за високо и ниско налягане. За съжаление, възможностите на тези с високо налягане не са достатъчно оценени и не получават нужното разпространение. Но специално за участъка София-Перник ,те биха били много успешно решение. Биха могли да работят без проблеми,чак до електрификацията през 80-години, а за маневрена работа в пернишкия възел и до днес.
Дори и днес пароакумулаторните локомотиви са възможно най евтините ,както за производство,така и за ремонт локомотиви. Много интересен е факта,че те преживяха един бурен ренесанс в ГДР,където между 1983 и 1989 година в Майнинген са произведени 202 триосни такива локомотиви.
pach:
Не съм сигурен за коя от двете електростанции описани по-горе "се боря"...
Тази която ме интересува, не ми се вижда заоблена - ето снимката на нея:
На нея правя чертежите и модел, та за това се интересувам.
Сградата не е голяма, от другата страна има и малка река от към охладителната кула (друга снимка),
а с товарния кран/багер пред нея и два (или са три) коловоза под него е перфектен обект
за моделиране на българска реалност от онова време...коловозите са най-малко два - за постъпващи въглища
и за откарване на сгурията. Може да има трети като гаражен или резервен, но от оградата не се виждат добре.
То и времето не е многто ясно, но предполагам че влиза във втора и трета епоха на моделизма ни.
За това се интересувах в подробности от нея.
Благодаря за допълнителната информация по въпроса.
А за безогневите локомотиви в България, също е много интересно. Дали се знаят повече факти по тях?
Като снимки, ТТ-данни или поне производителите им. Това ми е доста интересно за нашата страна!
Благодаря за интересната тема!
misan:
Още веднъж много се радвам,че темата ви е интересна. Снимката със сигурност е на новата централа,която са "докарали" дядо ми и баба ми. Според баща ми,времето на доставка е някъде около 28-29 година.
Доколкото за безогневите локомотиви-поне тези които лично съм виждал на гара Стамболийски,почти на 100 процента съм сигурен,че са производство на завода в Бабелсберг в ГДР.Произвеждани са през 60-те години на 20 век.Това са триосни пароакумулиращи локомотиви за ниско налягане. Абсолютно същите са и произвежданите в Майнинген между 82 и 89 година 202 локомотива. Разликата е само,че майнингенските локомотиви са с търкалящи лагери на буксовите лагери,което си е голямо предимство, както и ,че те нямат предпазителни вентили на парния акумулатор. Причината за това е,че паропровода ,с които те се зареждат с пара има предпазителен вентил. Така,че се спестява едно излишно усложняване. Характерно за пароакумулаторните локомотиви от Майнинген и Бабелсберг е,че те имат привод за регулатора, ръчага ,продухвателните кранове на парните машини и директния кран-машинист и от двете страни на локомотива. Това ги прави много удобни за маневра.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия