Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
БДЖ през различните исторически периоди
misan:
Би било много интересно,да се направи интересна дискусия за развитието на БДЖ,през различните исторически периоди.
Защото напоследък сме много склонни да отричаме всичко,направено по време на социалистическия период,а да идеализираме периода преди него. А това в никакъв случай не е правилно. Никой разумен човек не може да каже,че тежкотоварното движение по време на социализма например е правилно.
Но в същото време пак никой разумен човек не трябва и да оправдава доставката на локомотиви с наситена пара през 1925 година ,когато това е абсолютен анахронизъм.
Сaprycorn:
Ицо, много голяма и дълга тема си отворил :)
Накратко тези, които добре познават историята на БДЖ, определят като най-добър периодът 1940-1943 година.
Този период е пряко свързан с приемането на СТАНДАРТИЗАЦИОННАТА ПРОГРАМА от 1939 година за локомотивите и вагоните на БДЖ. За съжаление ходът на Втората Световна Война осуетява доставките на предвидения в програмата подвижен състав, и се стига до взимане под наем, купуване на старо на непредвидени серии , дори опити за производство тук в България.
Специалистите твърдят, че ако програмата от 1939 беше изпълнена, то БДЖ щеше да бъде една от най-модерните железници в Европа!
Колкото до тежкотоварното движение, както и безводните рейсове, обслужването на товарни влакове с бързоходни локомотиви, лигнитните въглища и куп други "рационализации" довеждат локомотивният парк до много тежко състояние в края на 50-те години.
Доставките на локомотиви с наситена пара през 1925 година е един от многото примери за набавяне на далеч не най-добрия подвижен състав.
liro4605:
Тежкотоварното движение е и винаги ще бъде за мен най-най-голямата тръпка.В никакъв случай не го отричам! :nono:
misan:
Много мислихме и обсъждахме с баща ми проблема с въглищата . Но истината е,че през този период влаковете за обслужване са се увеличили много, и очевидно мини Перник не са могли да доставят необходимите въглища. Същото е било и положението в ГДР,където след войната са принудени също да горят лигнитни въглища и брикети и докарват персонала си до пълна съсипия.
Веднъж гледах данните на въглищата в България,и се установи ,че лигнитните въглища от мина Чукурово имат много висока температура на топене на пепелта. Така,че тези въглища са можели много успешно да се горят във вид на въглищен прах по системата Вендлер. Така също щяха да се използват лигнитни въглища, с абсолютно приятни условия за работа на локомотивния персонал.
Иначе пък в никакъв случай не трябва да отричаме модернизациите на локомотивите,правени през 50 и 60-години Всъщност всички съществени модернизации са правени тогава. Това са тръскащите скари в пещите,преустройството на локомотивите от серия 45 и 28, прилагането на пневматичното отваряне на пещните врати,въвеждането на втулките Рязанцев при паропрегревателите,монтирането на шибъри Трофимов,въвеждането на мазута като гориво,затварянето на локомотивните кабини ,монтирането на електрическо осветление на практически всички локомотиви . Изобщо все много полезни нововъведения.
Много прогресивни неща се въвеждат и в ремонта на локомотивите . Инж Антон Бояджиев,които е един от най способните ни локомотивни инженери въвежда обратно стъпалния метод на ремонт и агрегатно възловият метод за ремонт.При обратно стъпалния метод най новите бутала например се комбинират с най старите цилиндри,които вече са увеличили диаметъра си в резултат на престъргването. така се гарантира винаги напълно приемлива хлабина между бутала и цилиндри,между лагери и шийки и и др.
При агрегатно възловия метод пък винаги има на разположение отремонтирани предварително турбогенератори,въздушни помпи,инжектори и др,които при постъпване на машината за ремонт ,веднага се монтиран на локомотива. И така локомотива излиза от ремонт много по бързо.
Доколкото до тежкотоварното движение,то действително е изключително погрешно,и поне аз в никакъв случай не мога да го оправдая.
Сaprycorn:
На вашето внимание един цитат от "Локомотивното стопанство на БДЖ 1947-1990", на стр. 64 четем:
"...Така например по времето на тежкотоварното движение участъкът Мездра-София, а и не само той, бе осеян от двете страни със скъсани и извити в невероятна форма сцепни щанги и шатуни, скъсани кръстоглави, изхвръкнали паралели, скъсани бутални стержени и "изстреляни" бутала, ведно с разбити предни цилиндрови кришки, паднали носачи, скъсани тракционни съоръжения и други детайли. Налагаше се депото да изпраща периодично локомотив с вагон и многобройна група, която да обхожда участъците и да събира локомотивните части за старо желязо и за да не правят неприятно впечатление...."
Авторът говори за 50-те години на ХХ век.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия