БДЖ през различните исторически периоди

[misan]

Форумът е подходящ за всичко ,свързано с темата. Реостатната спирачка също е част от историческото развитие на БДЖ.

Не се сетих за едно предиство на хидравличната предавка-там  колоосите в една талига са свързани, при 04,75,76,77 или са свързани всички колооси както е при 55 и 52 серия. Това много намалява склонноста на локомотива да боксува.

[KRAKOMOBILA]

04 далеч не е имал само качества - както доста хора се опитват да го представят. И аз ги харесвам тези локомотиви, но работата на тях е била доста трудоемка - с прибирането в депо - тепърва е започвала работата (смазване и обслужване) - бил е доста труден локомотив за поддръжка и обслужване. Към края на експлоатацията си вече са намирани дефекти и пукнатини в талигите от врибрациите. Някъде имаше статия дори за подобряване и усилване на талигите на ДЛ04. И все пак си мисля, че можеше да работят още поне 10 години.

[mitko0888]

По онова време и леките автомобили се смазваха и обслужваха - гресьорки и какво ли не. После се появи централното мазане, пък чак тогава сегашните необслужваеми коли.
За времето си мисля че са били напълно на ниво.
Това за талигите, които са подобрени май в Русе, за сега го свързвам единствено с претоварване на машините - при ниска скорост на движение мощността е достатъчна за големи тягови усилия. Все си мисля че и за този тип задвижване има ограничение за движение продължително време с ниска скорост.

По тази тема се оказва и че механичната предавателна система май ще има бъдеще. Не само в дезирото. Датските IC3 имат чисто механична предавателна система, четири двигателя по 400 к.с., при 180 km/h. Проста, лека, икономична.

Най-големите (кариерни, минни) самосвали в света са с дизел-електрическо задвижване. Да ама Caterpiller 797F, един от тези няколко (5) най-големи, е със седемстепенна механична предавка! И характеристиките му са напълно съпоставими с останалите.

И друг въпрос по тази тема: Не съм чул у нас да са се правили модернизации на локомотивите, в резултат на това че техниката се развива и след 10 - 15 години един локомотив може сериозно да се подобри. Такива модернизации обикновено включват модерни допълнителни системи, които значително улесняват поддръжката и експлоатацията, подобряват характеристиките, като запазват редица от основните компоненти. Май всичко в тази област е било за да се преборят родилните грешки в дадена локомотивна серия.
Имам в предвид дизеловите и електрически локомотиви.
Май единствената модернизация е на двата банана и на 46.2. Но за съжаление случила се в неподходящо време и място.

[bdz43r]

Твърдението, че един локомотив трябва да се модернизира радикално след 10-15 г, защото техниката се била развила е някаква нашенска митология и като цяло ни е такова изкривено разбирането. Такива случаи са изключение и обикновено са за особено неудачни серии като нашите 41 и 46.
Нормалните железници масово експлоатират 40-50-60 годишни локомотиви с оригиналната им концепция, защото нищо не налага промяната ѝ. Е, някои са модернизирани и без да са несполучливи, но след 60 години в оригиналния си вид.
У нас модернизации са правени и по серия 42: освен нов кош, напълно е променено захранването и управлението на спомагателните машини от контакторно на тиристорно. Това е нормално подобрение. Но на серия 44/45 какво ще ѝ модернизираш и какво ще спестиш от това?
В Чехия едва сега модернизират 40-годишните си машини, еднотипни с нашите.

[misan]

  Дали не е трябвало,още в самото начало да се доставят шестосни електровози за товарните влакове. При огромния обем работа ,мисля,че е било по целесъобразно.

[lubomir]

Да, могло е! Тези снимки можеше да са на подбалканската линия,






 
тъй като SGP произвежда ÖBB 1010 още през 1955-та, а 1110 през 1956-та.
Но... нали са "фашисти"
Цяло чудо е, че изобщо доставиха четворките от SGP. Нохабите са се представили също добре при пробите, но те пък са били още "по-лоши" като избор, тъй като цялата електротехника е на GE. Не знам как унгарците са успяли да си ги доставят, най-вероятно за да направят просто на пук на руснаците. Събитията от 1956-та доведе омразата към СССР до невиждани до тогава висоти, като тази настройка си продължава и до сега. И сега в Унгария като заговориш на руски и се обръщат на другата страна, и изобщо не щат и да чуят, че си българин
Всъщност като се замисля, терена на Австрия е досущ като нашия, и многообразието от четириосни и шестосни локомотиви е било идеално за избор на български машини. Пусто идиотско политразделение и длъгата ръка на големия завистлив брат...

[misan]

   Но ние сме можели и от Шкода да си доставим шестосни локомотиви,стига да сме поискали.

Доколкото до ограничението да се търгува с държавите от тогавашния капиталистически лагер-то си има своето  логично обяснение. При едно влошаване на политическата обстановка,може да се достигне до отказ на доставка на резервни части.Или доставка на многократно завишени цени. А  има подобни прецеденти. Например СССР поръчва електрически локомотиви от САЩ около 1945 година  Но по политически причини,САЩ  впоследствие отказват да ги доставят и те си остават на работа в тяхна железопътна компания. Наричат ги "Малкия Джо" ,кръстени на Йосиф Сталин. Същото се получава и много преди това. След Октомврийската революция,САЩ не доставят предварително поръчани от царското правителство локомотиви от серията Е. И те работят дълги години,преустроени на нормално междурелсие в компанията Ери.

 

[KRAKOMOBILA]

Това, че по онова време са се смазвали и леките автомобили не е аргумент. Не може да работиш 12ч. и да се прибереш в депо и да обслужваш още 2 часа локомотива. За пукнатините по талигите - са се проявили от врибрациите още в началото на експлоатацията на локомотивите, тъй, че не може да се говори за претоварване - защото по това време тези локомотиви още са се използвали по предназначение (бързи и пътнически влакове).

 За 6-осните локомотиви - Шкода произвежда през средата на 60-те години 6-осен локомотив серия S699. Това е прототипен локомотив на Ламинатките - с мощност 5100kW, максимална скорост 120/160km/h и тегло 126т.
 Локомотива е идвал на проби в България през 1965 година и е возил различни влакове в участъка Горна Оряховица - Русе. Така и не се стига до доставката на такива локомотиви за България, но според мен са били нужни точно в участъци от рода на Горна - Русе, Русе - Дъбово, София - Перник и т.н.т




 Локомотива остава опитен образец, но е послужил за производството на 6-осни локомотиви за Съветския съюз.

[misan]

Ето още един исторически въпрос-правилна ли е стандартизационната програма от 1939 година?

[lubomir]

Това има толкова смисъл, колкото и въпросът трябва ли да има стандарти изобщо. Естествено, че отговора е да!

[misan]

  Имам предвид,дали предвидените стандартизирани локомотиви са правилни.

Иначе стандартите са си нещо прекрасно. Доколкото знам,първата стандартизационна програма е направена в Германия,в пруските железници през 1873 година.

[KRAKOMOBILA]

Малко размишления на глас. Според мен закупуването на 6-осни локомотиви (особено електрически) в БДЖ е било грешка. Много по-удачно е да се закупят двусекционни локомотиви (две 4-осни секции) - първо, че така мощността ще е по-висока - второ, че локомотива ще се вписва по-лесно в кривите, трето, че буксуването ще е сведено до минимум.
 Защо ? Давам пример - към момента МДТВ (Международни товарни влакове) вървят в порядъка между 1100 и 1300т. - независимо дали това ни харесва или не - е факт. В участъка - Димитровград ЮЖ - Алдомировци - влаковете се обслужват задължително от два локомотива - следователно и две локомотивни бригади, в участъка Искър - Вакарел - Немирово - Септември - влаковете отново се обслужват от два (а понякога и три) локомотива с две локомотивни бригади. Това независимо дали влака се тегли от 44 или 46-та серия - е нужно помощен локомотив.
 Ако бяха доставени двусекционни локомотиви автоматично отпада помощния локомотив - първо в участъка Димитровград - Алдомировци и второ в Искър - Септември. По този начин ще се спестят бригади, трасета за локомотивите и спирания на влаковете за чакане на помощен локомотив.

Такива локомотиви са нужни още в участъците (освен Димитровград ЮЖ - Септември) Русе - Стара Загора, София - Владая - Перник, София - Разменна - Гълъбник - Дупница - Голямо село.

 Също така - съм на мнение, че е много по-добър вариант да се доставят локомотиви с колоосна формула тип B´o B´o B´o или Bo'Bo' + Bo'Bo' от колкото - C'o C'o. 
 В по-голямата си част от профилните нагорнища из страната - следват остри криви и контракриви - които не понасят добре на 6-осните локомотиви. Често се наблюдава явлението средната колоос от 3-осната талига да остава във "въздуха", а по този начин да се губи сцепление и да започне буксуване на целия локомотив - което е доста неприятно и става трудно изкарването на по-тежки (норма) влакове.
 Поради тези причини си мисля, че е трябвало още в началото при търсене на по-мощни локомотиви за нашите железници да се обърне внимание на подобен тип машини с двуосни талиги.

 Ето пример за такива локомотиви:
Bo'Bo' + Bo'Bo'


B´o B´o B´o





 Тези локомотиви не са точно за нашето напрежение в КМ, но пък си мисля, че ако сме отправили запитване е било напълно възможно да се произведат подобни и за 25kv/50hz.

[misan]

  Ние хубаво го мислиме,ама някой ще се сети и ще ни възрази,че за това е системата  "Много единици"

Ако искаш да караш тежки товарни влакове,връзваш два локомотива и готово.

[lubomir]

Я сега се замисли, ако нашите "изобретатели" не бяха разчанчили системата "много единици", колко машиниста щяха да карат такъв  влак с няколко машини едновременно???
За какво са ти съчленени локомотиви, като отделните единици позволяват гъвкавост, която не позволяват съчленените единици.

ЕДИТ: Писали сме заедно с мисан

[KRAKOMOBILA]

Многото единици е добре замислена система, но все пак не е до толкова усъвършенствана. Или трябва да има човек във втората машина - който да следи работата и, или при евентуален проблем с втората машина - трябва да се установи влака за да може да се провери какво се случва и евентуално да се отстрани проблема. При двусекционните локомотиви е достатъчно просто да идеш в другата секция за да отстраниш даден проблем.
Често се случва локомотива да изключи от някаква глупост - което да се коригира с едно натискане на бутон примерно, но ако се случи в движение при голямо нагорнище на втория локомотив вързан по много единици - ще е нужно да се установи влака.
 Аз лично не съм виждал работа на ел локомотив по много единици (нито 42-45 нито 46 200) и не мога да споделя наблюдения, но ми се вижда напълно невъзможно при сегашното техническо състояние да бъде оставен единия локомотив без надзор.
 

 П.П. Ако добарам кабели за много единици - бих пробвал как ще се държат две 43-ти или две Р-ки, но за жалост не съм чувал в депо София да има такива кабели.