Сега ще препиша обясненията на моя баща.
Недостатъци на гредовата рама:
1Локомотивната рама е натоварена много сложно със сили ,огъващи моменти и усукващи моменти по трите координатни оси ,и затова трябва да притежава голяма здравина по трите оси.
Това може да се постигне само ако рамата има затворена кутиеобразна конструкция,каквато има листовата рама.
Гредовата рама има отворена некутиеобразна отворена конструкция с две сравнително дебели надлъжни греди ,свързани чрез слаби напречни елементи . Гредите и напречните елементи се съединяват чрез болтови съединения,които също са много слаби.
Якостта на гредовата рама по трите координатни оси е съвсем различна и по отношение на повечето сили и моменти-съвсем недостатъчна.
2. Гредовите рами имат голям брой изрези,отвори за болтове и др,в които възниква силна и много вредна концентрация на напрежения.
3. По горните две причини гредовите рами често се напукват или късат.При германските локомотиви серии 01,03 ,43 и българските серии 01 и 10 ,рамите се късаха масово,което наложи следните мероприятия:
-парната машина да има три,а не два цилиндъра,при което рамата се натоварва по благоприятно.
(локомотиви 01.10,03.10, 44 в Германия, 03,05,11,36,46 13-20 в България
При това обаче локомотивите стават много сложни ,скъпи и трудни за обслужване и ремонт.
-При българските серии 03 и 11 рамите имат намалени изрези.
4. Гредовата рама се изработва много трудно. Страничните греди изискват огромен обем сложни механични обработки от различен вид,изпълнявани с различни машини.
В техниката трудно може да се намери изделие по неудачно от локомотивната гредова рама.
Недостатъци на водоподгревателите с помпи
1. Тези водоподгреватели са сложни и скъпи съоръжения,които трудно се произвеждат и ремонтират.
В сравнение с инжекторите,водоподгревателите дават 3-5 % икономия на гориво,което в най добрия случай компенсира ,без да дава положителен ефект, повишените разходи за амортизация и ремонт.
2. Повърхностните водоподгреватели, например Кнор имат много малка топлообменна повърхнина и са изключително невероятно податливи на замърсяване на тръбите,от едната страна с котлен камък,а от другата страна с масло от парните машини.При най малкото замърсяване тези водоподгреватели престават да подгряват водата.
В Чехословакия,Полша,България,Унгария ,Румъния и др,локомотивите имаха инжектори -водоподгреватели,а не водоподгреватели с помпа.
През 20 -те и 30-те години на локомотивите в САЩ масово се монтираха повърхностни водоподгреватели с помпа,които практически не работеха. Ето защо всички най последни и най модерни парни локомотиви в САЩ,като Биг Бой на Юнион Пасифик,Н8 на Чиспийк енд Охайо и др.бяха с инжектори водоподгреватели.
Най последните и модерни парни локомотиви в Англия също бяха с инжектори-водоподгреватели.
Недостатъци на задната талига.
1. Колоосите на задната талига не са свързани с парната машина и не създават теглителна сила на локомотива.
Те са паразитни и чрез тях локомотива превозва паразитен товар , с което се намалява икономичността му.
2. Когато локомотива влиза в крив участък на пътя или се движи в такъв участък,предната талига се отклонява в страни и възвръщащото устройство(ресори,пружини и др) създава странична сила,която завърта локомотива около вертикалната му ос,минаваща през центъра на инерцията му,така,че той да следва кривината на пътя,тоест да завива в правилната посока.
Задната талига обаче също се измества встрани и създава напречна сила,която обаче се стреми да завърта локомотива в обратната посока и така му пречи да завива.
3. когато има задна талига,вертикалната ос на локомотива ,преминаваща през центъра на инерцията му,се измества назад и разстоянието между тази ос и последната неразместваема ос на локомотива силно намалява.
Когато локомотива влиза в крив участък,например стрелка,и се завърта,върху последната неразместваема колоос се получава страничен удар,които е толкова по голям,колкото е по малко разстоянието между тази колоос и вертикалната ос на локомотива.
Ето защо задната талига е причина за много силни,вредни и опасни странични удари върху тази колоос ,които разбиват локомотива.
По същата причина е много желателно,не само да няма задна талига,но и последната двигателна колоос да не е разместваема.
4. Задната талига е сравнително скъпа и сложна и изисква значителен допълнителен обем ремонт.
При локомотиви с мощност над 2700 конски сили задната талига в повечето случаи не може да се избегни и трябва да се приеме като необходимо зло.
