Парни локомотиви

[pach]

А да кажете нещо повече за клапановото разпределение?
Това имах предвид като писах по-горе, че никой не е обърнал внимание...
Впрочем това на тези снимки се вижда и май най-ясно.
докато при нашите БДЖ-45, всичко е "скрито" под кожуси, та и много малко българи знаят за тази характерна особеност.

[Сaprycorn]

Тук почти дословно ще преразкажа Деянов.
Характерно за клапановото пароразпределение е, че вредните пространства са по-малки в сравнение с тези при шибърното пароразпределение, благодарение на което разходът на пара при работата на локомотива се намалява. Намалява се също така и компресионната работа на буталата при приближаване към мъртвите точки.
Мощността, която се изразходва за задвижване на пароразпределителния механизъм при клапаново пароразпределение е от 5 до 10 hp, а при шибърното- от 10 до 60 hp.

[mitko0888]

Сигурно клапаните си имат и доста недостатъци. След като повечето (според мен 90 и повече процента) от локомотивите са с шибърно разпределение.

[widowmaker]

По скоро шибърното се прави много по лесно и от там е по разпространено

[anubis]

Имам едно питане. Някой знае ли кои серии парни локомотиви са обслужвали товарните и пътническите влакове по 4-та в участъка Плачковци-Дъбово?

[Сaprycorn]

16-та серия е обслужвала всички влакове по тази линия, а преди нея 19-та. Дори 19 серия е проектирана специално за там, като стремежът на конструкторите е бил да се постигне една универсалност, но за сметка на скоростта- 55 км/ч.

[CaLLlo]

Точно така тия 2 са основните.



19.00 (900) - основна серия за тежки товарни и пътнически влакове за периода 1913 до към 1940, "най-българският" локомотив, много приличащ на баварски, но произведен от Hanomag с активното участие на български специалисти в проекта. Проектиран специално точно за такива нанагорнища, толкова специализиран за тях, че експлоатацията му в ранинни условия става безпредметна поради ниската конструктивна скорост. Специфичното за него са високо вирнатите под наклон цилиндри, което спомага поренето на дълбоките преспи през Балкана. Половината от всички локомотиви серия 19 са обслужвали именно тая отсечка, като първоначално са били съсредоточени в Горна Оряховица, но по-късно и от другата страна на Балкана в депо Стара Загора.

16.00 (DRG 42) - Още с пристигането си 16.01-16.30 (от общо 33) веднага са зачислени в депо Горна Оряховица, където да заменят серия 19 и така чак до края на '60, когато навлиза дизеловата тяга в учасъка.

15.00 (DRG 52) - 10 локомотива по същата сиситема, заменят серия 19.

49.00 (3000) - няколко локомотива от серията са ползвани за известен период като помощни, закачени или незакачени за края на влака, между които 49.18.

45.06 (4006) - 1937-1938 пробно зачислен в депо Стара Загора за помощен локомотив от южната страна на отсечката, но една година по-късно върнат вероятно поради малките запаси от въглища и вода.

46.12 (4512) - по същия начин, но задържал се за 2 години 1938-1940

из "Локомотивното стопанство на БДЖ" на Д. Деянов

[misan]

    Темата за шибърното и клапановото пароразпределение е много интересна. От една страна клапановото разпределение е изключително разпространено в Австрия ,Франция. От друга страна в Германия са правени многобройни опити още в пруските железници на локомотиви от сериите Р6 и G8 ,а впоследствие и на серия 52. При тези опити по добри резултати  е давало шибърното разпределение. За съжаление не са запазени данни от опитите.Според мен клапановото разпределение има много големи предимства. Освен ,че силите в пароразпределителния механизъм са много по малки,не се налага да има и уравнител ,например Трофимов или друга система,защото клапаните остават в отворено положение при нулево положение на  реверсора и се получава веднага връзка между пространствата от двете страни на буталата.
Клапановото разпределение е изключително разпространено и при стабилните парни машини,но от друга страна при корабите пък го няма изобщо.

[misan]

  Относно 19 серия,тя всъщност е много подобна на австрийската серия 380.

[anubis]

Прав си, има някаква прилика- разстояние между 2-ра и 3-та сцепна ос, високоразположени и наклонени цилиндри, триосен тендер.  
http://www.willhaben.at/iad/viewimage?adId=34402920  

[CaLLlo]

  Относно 19 серия,тя всъщност е много подобна на австрийската серия 380.

Само дано не искаш да кажеш, че е преписано от там!
Нашият лок е най-голямата гордост за нашите конструктори навремето, имам усещането, че е бил по-ценен за тях дори от 46-та по-късно. Та да препишат, едва ли, ако им трябваше локомотив като австрийския, просто щяха да си поръчат готови и нямаше да се занимават с проектиране, което освн че ще излезе по-скъпо, разтяга поръчките във времето. Въпреки че накрая, пак нещо подобно е излязло. Знам ли, може пък да са надникнали нататък.
Нашият на мен повече ми прилича на bay G 5/5 от 1912, въпреки че не е с вирнати цилиндри и няма свободна предна колоос.







Раздалечените по еднакъв начин колела са такива само заради вътрешните цилиндри - и трите са 4-цилиндрови.
С Ясен тия дни си говорихме и той смята, че вирнатите нагоре цилиндри са такива по-скоро пак заради 4-цилиндровата конструкция, а улеснението за по-лесното порене на преспите е допълнителна и случайна екстра. Напълно възможно, а може и двете цели да са били преследвани едновременно.

[KRAKOMOBILA]

Ице - ти май не обичаш машини с повече от 2 цилиндъра.  Надали ще искаш да работиш на 19-та серия с това вътрешно движение - цели два цилиндъра повече. 

[Сaprycorn]

"Вирнатите" цилиндри се налагат само за вътрешните такива, тъй като ведуща е 3-та колоос и вътрешните шатуни трябва по някакъв начин да "прескочат" първите две колооси. Но при 19-та серия вътрешния и външния цилиндър са отлети в общ цилиндров блок (нещо, което при по-късните многоцилиндрови локомотиви се избягва), затова и външните цилиндри стоят високо горе с наклон назад, както вътрешните.
Сега се сещам и друга особеност на серия 19. Тя е рекордьор по параметъра "ход на буталата", респективно диаметър на кривошипа,  който е 720 мм. При повечето локомотиви на БДЖ тази стойност е между 650 и 700 мм. Оттук идва и голямата мощност за сметка на малката скорост на тези локомотиви.

[misan]

  Серия 380 се появява през 1911 ,а серия 19 през 1913 година. Очевидно е,че нашите инженери са били под влиянието на 380 серия,когато са поръчвали серия 19. Машините имат поразително много прилики в конструкцията.
Обяснението на Ясен за необходимоста и външните цилиндри да са наклонени е абсолютно вярно.
 
Доколкото за необходимоста от многоцилиндрови локомотиви,наистина не смятам,че те са необходими при съществуващия вид парни локомотиви и до скорости 140 км/час. Ремонта и експлоатациятаим са кошмарни.
Представете си само ,какво е да демонтираш или монтираш вътрешен шатун,при условие,че в канала използването на облегчаващи труда приспособления е много по трудно.
Показателен е факта,че Франция,която е най големия потребител на четирицилиндрови компаунд локомотиви,в последните десетилетия на парната си тяга използваше основно доставените след войната американски машини  141R,които са двуцилиндрови цвилинг машини. И персонала е бил страшно доволен от тях.

[Сaprycorn]

Четирицилиндровата система Wulfcompound е била много широко разпространена в края на 19ти и началото на 20-ти век в Германия (и в България). Като най-основно предимство на тази система мога да посоча пълното уравновесяване на възвратно-постъпателно движещите се маси (бутала, шибъри, стержени, кръстоглави, както и около 40% от масата на шатуните). Първият конструктор, който "нарушава" тази мода и се връща на системата Цвилинг, е Роберт Гарбе с неговото "Момиче за всичко" (Р8). По-късно конструкторът Вагнер отново води борба за налагане на Цвилинг в DRG, където консерватизмът стига до там, че се налага от един и същи локомотивен тип да се произвеждат по две серии- една цвилингова и една вулфкомпаундова (BR01 и BR02). В крайна сметка цвилинговите локомотиви живеят над 50 години, а вулфкомпаундовите около 12 години, след което са преустроени в цвилинг.
У нас системата Вулфкомпаунд се появява за пръв път през 1896 на първите бързоходни локомотиви 1-20 (серия 08.00), серия 700 (от 1936 серия 27.00), серия 800 (от 1936 серия 17.00), серия 900 (от 1936 серия 19.00), както и на преустроения през 1928 година в България локомотив 8001 (от 1936 локомотив 18.01). Последната доставка на локомотиви по тази система е направена през 1925 година (серия 17.00).
Както знаем, сериите 17.00 и 19.00 са сред локомотивите с най-дълъг експлоатационен живот- над 50 години!