БДЖ през различните исторически периоди

[misan]

     Би било много интересно,да се направи интересна дискусия за развитието на БДЖ,през различните исторически периоди.

Защото напоследък сме много склонни да  отричаме всичко,направено по време на социалистическия период,а да идеализираме периода преди него.  А това в никакъв случай не е правилно. Никой разумен човек  не може да каже,че тежкотоварното движение по време на социализма  например е правилно.

Но в същото време пак никой разумен човек не трябва и да оправдава доставката на локомотиви с наситена пара през 1925 година ,когато това е абсолютен анахронизъм.

[Сaprycorn]

Ицо, много голяма и дълга тема си отворил
Накратко тези, които добре познават историята на БДЖ, определят като най-добър периодът 1940-1943 година.
Този период е пряко свързан с приемането на СТАНДАРТИЗАЦИОННАТА ПРОГРАМА от 1939 година за локомотивите и вагоните на БДЖ. За съжаление ходът на Втората Световна Война осуетява доставките на предвидения в програмата подвижен състав, и се стига до взимане под наем, купуване на старо на непредвидени серии , дори опити за производство тук в България.
Специалистите твърдят, че ако програмата от 1939 беше изпълнена, то БДЖ щеше да бъде една от най-модерните железници в Европа!
 Колкото до тежкотоварното движение, както и безводните рейсове, обслужването на товарни влакове с бързоходни локомотиви, лигнитните въглища и куп други "рационализации" довеждат локомотивният парк до много тежко състояние в края на 50-те години.
 Доставките на локомотиви с наситена пара през 1925 година е един от многото примери за набавяне на далеч не най-добрия подвижен състав.

[liro4605]

Тежкотоварното движение е и винаги ще бъде за мен най-най-голямата тръпка.В никакъв случай не го отричам!

[misan]

Много мислихме и обсъждахме с баща ми  проблема  с въглищата . Но истината е,че през този период влаковете за обслужване са се увеличили много, и очевидно мини Перник не са могли да доставят необходимите въглища. Същото е било и положението в ГДР,където след войната са принудени също да горят лигнитни въглища и брикети и докарват персонала си до пълна съсипия.

Веднъж гледах данните на въглищата в България,и се установи ,че лигнитните въглища от мина Чукурово имат много висока температура  на топене на пепелта. Така,че тези въглища са можели много успешно да се горят във вид на въглищен прах по системата Вендлер. Така също щяха да се използват лигнитни въглища, с абсолютно приятни условия за работа на локомотивния персонал.

Иначе пък в никакъв случай не трябва да отричаме модернизациите на локомотивите,правени през 50 и 60-години Всъщност всички съществени модернизации са правени тогава.  Това са тръскащите скари в пещите,преустройството на локомотивите от серия 45 и 28, прилагането на пневматичното отваряне на пещните врати,въвеждането на втулките Рязанцев при паропрегревателите,монтирането на шибъри Трофимов,въвеждането на мазута като гориво,затварянето на локомотивните кабини ,монтирането на електрическо осветление на практически всички локомотиви . Изобщо все много полезни нововъведения.

Много прогресивни неща се въвеждат и в ремонта на локомотивите . Инж Антон Бояджиев,които е един от най способните ни локомотивни инженери въвежда обратно стъпалния метод на ремонт и агрегатно възловият метод за ремонт.При   обратно стъпалния метод най новите бутала например се комбинират с най старите цилиндри,които вече са увеличили диаметъра си в резултат на престъргването. така се гарантира винаги напълно приемлива хлабина между бутала и цилиндри,между лагери и шийки и и др.

При агрегатно възловия метод пък винаги има на разположение отремонтирани предварително турбогенератори,въздушни помпи,инжектори и др,които при постъпване на машината за ремонт ,веднага се монтиран на локомотива. И така локомотива излиза от ремонт много по бързо.

Доколкото до тежкотоварното движение,то действително е изключително погрешно,и поне аз в никакъв случай не мога да го оправдая.

[Сaprycorn]

На вашето внимание един цитат от "Локомотивното стопанство на БДЖ 1947-1990", на стр. 64 четем:
"...Така например по времето на тежкотоварното движение участъкът Мездра-София, а и не само той, бе осеян от двете страни със скъсани и извити в невероятна форма сцепни щанги и шатуни, скъсани кръстоглави, изхвръкнали паралели, скъсани бутални стержени и "изстреляни" бутала, ведно с разбити предни цилиндрови кришки, паднали носачи, скъсани тракционни съоръжения и други детайли. Налагаше се депото да изпраща периодично локомотив с вагон и многобройна група, която да обхожда участъците и да събира локомотивните части за старо желязо и за да не правят неприятно впечатление...."
Авторът говори за 50-те години на ХХ век.

[liro4605]

ММММ дааааа!Тежкотоварно  !
Не се правя на много голям професионалист,но ще кажа,че точно тук си проличава професионализма.Тежкотоварно движение се извършва само със съгласие на локомотивната бригада,това ще рече,че тя трябва да познава на 100% възможностите  на локомотива,както и профила на пътя,да усеща движението на влака(за някои лидери някога са подбирали само вагони с търкалящи лагери за да се изтъкнат че и те могат).Тук идеята не е да се потроши локомотива,а с разумни манипулации на лок.бригада да се извози влака.
Ще дам простичък пример:
500т влак и перфектно време
500т влак и 'лигавица-тамън роснало'
?-второто несъсипва ли локомотива?
?-щом във вторият случаѝ ще се справи в първият дали няма да може да извози 600-650т?

  Не ги разбирам тез неща,но е някак логично  

 

[bdz43r]

Мисля, че в случая с тежкотоварното движение се касае за двойни и тройни влакове, в опит за сляпо следване на съветския пример с техните огромни влакове. Все едно в днешно време да подкараш 1000 тона за Вакарел с една червена машина при норма 600.

[pach]

Тежкотоварното движение е съсипия както на локомотивната бригада, така и на машините.
Бригадата не е можела да направи нищо, каквито и да са професионалисти, просто защото..."Партията така нареди!".
Имало е локомотивни бригади, които от простотия са напъвали така машините, щото "...след тях и потоп".

Спомням си инж.Деянов ми разказваше с горчивина в гласа, през 70-те години, как при не един влак с огромен тонаж и дължина,
каран по съветския пример, обикновенно на гара Владая, гаровия персонал не е искал да излиза на перона,
тъй като буквално са летели скъсани нитове от рамите на локомотивите. Показваше го с кръстосани ръце
как са се движели листовете от рамите при претоварването и са късали нитовете.
Казваше, че след такава повезка почти всички машини са влизали задължително за ремонт.

Да не забравяме, че "увлечението" по това тежкотоварно движение е и в основата на изоставянето на двуосните товарни вагони
и съответно пренасочването на товарите от клоновите участъци към автотранспорта.

Всъщност като се замислим - кое му е хубавото на този тип (по български) на тежкотоварното движение???

[KRAKOMOBILA]

Всякакви движения на локомотивите с наднормени влакове са тотална идиотщина според мене. Дори в момента при електровозите е напълно безмислено. Дори и с 20 тона отгоре. Не го виждам като майсторлък - то е ясно, че машината ще го изкара, но по този начин се съсипват карета, тяги, опори, редуктори - и като цяло се натоварва механиката, а в определени случай и електрическата част - което е напълно безмислено, все пак тези локомотиви не са за едно дежурство.
 
 А като тежкотоварни влакове се сещам за вертушките от Бургас с чисто новите 45-ти които са карали с по 4 машини влакове от рода на 5-7 хил тона и са ги късали по няколко пъти до Обединена.

[IKAR]

Хал хабер си нямам от парни машини, но да кажа за въглищата. Има четири основни вида - антрацитни, черни, кафяви и лигнитни.
Антрацитните, са, така да се каже, най-хубавите въглища, тоест най-висококалоричните, но за съжаление в Чалгаристан имаме съвсем-съвсем малко от тях - едно миниатюрно находище край Своге, което вече е изчерпано.
Черните въглища са на второ място и те са най-широко използваните и за парни локомотиви, и за производство на ел. енергия. Поради високото качество те са обект и на международна търговия. У нас също имаме малки, крайно недостатъчни находища. Всъщност в Добруджа имаме цял втори Донбас с черни въглища, но те са на много голяма дълбочина - между 1500 и 3000 метра, което прави добивът им сложен и скъп. А като писнат и еколозите, че ще се съсипва "житницата".......
Кафявите въглища са по-калпавите и нискокалоричните - поради тази причина се използват само за производство на електроенергия, като се горят на място - например ТЕЦ Бобов Дол - транспортирането им е неизгодно, за внос и износ въобще и дума не може да става.
Лигнитните въглища са най-ама най-калпавите, в чужбина дори не ги броят за въглища и не ги използват. Може да станат такива примерно след 100 хил. години. За съжаление имаме най-много от тях - 90 % от всички находища на въглища у нас. Може да се каже, че България е най-богатата територия в света на най-калпавите въглища. Само у нас в Мариците с цената на много компромиси с тези боклуци се произвежда ток.

[liro4605]

Извършвал съм тежкотоварно движение 100тици пъти и когато всичко е примерено и умерено ,съчетано с разумното-проблема е никакъв 
 Мога да ви разказвам истории в които съм участвал,а не са ми преразказани от лицето* * Няма да го направя въпреки,че много от вас ми пишат на лична да го правя,ще оставя /професорите/ да се изживяват
За Вакарел 1000т си е лудост,но 800-850т
Ето нещо което можете да го пробвате и на макетите.Сложете 40вагона празни на един влак,направете влак и от 10 вагона,но натоварени с брутно тегло колкото на другият влак от 40 вагона. Как мислите коѝ ще се движи по-леко въпрки еднаквото тегло?

[CaLLlo]

Не е имало здрава логика навремето да бъде въвеждан "челният съветски опит" по простата причина, че Русия в огромната си част е равна като тепсия, а у нас и децата вече знаят, че поради преобладаващо планинския релеф на страната, ж.п. линиите са с големи нанагорнища и криви с малки радиуси. Нали точно за това са поръчвани локомотиви, които да отговарят на тая специфика.

Помня навремето вече покойният Данчо-Финта имаше съвсем точна теория как са съсипани все още новите тогава локомотиви серия 04. Внесени уж за друго, но накрая, по горната система, закачени на безкрайните товарни влакове за Перник и обратно. Помня ги лично - две 04-ки отпред и една 15-ка отзад, понякога още една "лодка" в средата на влака. При 3 или 4 локомотива съм броил до 105 вагона, верно, най-вероятно повечето празни, но все пак става дума за най-стръмния баир у нас - 32 промила. По негови думи серията има някакви критични обороти около 20-22 км/час, които е трябвало да бъдат преминавани по най-бързия начин. "А дано, но надали ..." - "Светне ли червен входен сигнал на гара Горна баня откъм София, след потегляне влаковете почти чак до горе карат все около тази критична скорост".
И резултатите не закъсняха, в крайна сметка цялата серия замина твърде рано.

[Сaprycorn]

Бих искал да конкретизирам за кое тежкотоварно движение става дума:


Обърнете внимание- влакът е 120 вагона и маса 3670 тона, а локомотивът е парен 11.18, а годината 1959!

[pach]

Браво Ясене - не всеки наистина разбра за какво става въпрос.
Сега нека професионалистите (не професори) да коментират тези 3650 тона?!?
Може би ще трябва да погледнат конструкцията и характеристиките на БДЖ-11 серия?!

[Gervasii]

Една интересна сметка 3670 тона - бруто при 120 вагона прави бруто 30,6 тона бруто на вагон. 2-осни вагони във влакообразуваща гара. Та въпросът ми е за къде пътува този влак? Яска виж какво пише или е само снимка, без помощни машини е малко мисията невъзможно.