Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
БДЖ през различните исторически периоди
Petko Ivanov:
Няма "идеална" епоха в човешката история. И в Царство България е имало интриги, вътрешнопартийни и чиновнически борби, каквито има и до ден днешен. Много кадърни хора са си отивали, защото не са угодили или не са се подмазвали достатъчно на висшите си началници. Сигурен съм, че и преди 9.09.1944 БДЖ като държавна организация, пълна с чиновници, не се е различавала много от сегашното си положение.
Не бива да се отрича направеното при парните локомотиви след 9.09. Комбинираното въглищно-мазутно изгаряне, сервоуправлението на пещните врати, затварянето на будките, даже монтирането на странични парапети според мен са положителни неща, които съществено са облекчили работата на персонала. Вероятно това е щяло да се случи и при друга политическа система на управление, но това са единствено предположения.
С голям интерес прочетох разсъжденията на колегата Lubomir относно какво е щяло да се случи, ако не бяхме попаднали в Съветската зона за влияние и ролята на Детето Цар в управлението на страната. Всички видяхме какво направи това дете като Министър председателя г-н Сакскобурготски за страната си и с колко апетитни имота се "облажиха" той, сестра му и близките им политици. В резултат на това управление аз и още хиляди хора от убедени монархисти станахме републиканци...............
Безспорен е и факта, че след 9.09 строителството на нови ж.п. линии замря. Злополучната бригадирска Перник-Волуяк и до днес е пълна с намаления на скоростта и се ремонтира постоянно. Теснолинейката не се продължи до Гоце Делчев, каквито са били плановете. Не се изгради тунел между Троян и Кърнаре, каквито планове също е имало. Пуснатата през 1952 г трета линия е била проектирана изцяло преди войната и изпълнението на дейностите е ръководено също от старите специалисти. От 1941 до 1944 са били изкопани тунелите от Гюешево към Скопие и трасето е било почти готово. Все още там е разруха и запустение. Така че безспорен е факта, че в Царство България динамиката и ефективността на железопътното строителство са били в пъти по високи от тези в комунистическа България.
Най-голямата вреда от комунистическото управление е, че този строй научи хората да не работят ефективно и да крадат от работодателя, тогава държавата. И до днес срещам хора, които не работят в понеделник до обед и петък след обед. Кражбите на горива, кабели, строителни материали също са ежедневие в държавните компании, а и в редица частни, където няма достатъчен контрол.
misan:
Действително строителството на нови жп.
линии след 9 Септември е с много по малка интензивност
За сметка на това е много интензивно удвояването на линии,електрификацията, модернизацията на линии с увеличаване на осното натоварване на 22 тона,въвеждането на модерни осигурителни инсталации.
Най тежките участъци по трета линия и по линията Перник-Волуяк също са направени по времето на социализма.
Доколкото до Борис Колчев,той със сигурност е сменен от поста си на Главен Директор по желание или поне с пълното одобрение на Цар Борис Трети. Железниците са изключително стратегически отрасъл ,а е и известен интересът на Цар Борис към тях.
misan:
Целта на тази леко провокативна тема беше,да се направи една реална и Максимално обективна оценка на БДЖ през различните периоди.
За да докажа стремежа си към обективност,ще ви посоча някои отрицателни страни на периода на социализма, които явно никои не знае.
Например стремежа към секретност е достигнал през 50-години до абсурдни форми. Данните на парните локомотиви са свръхсекретни,което при условие,че са строени почти изцяло в Германия е меко казано идиотско.Секретен е и броя и вида на локомотивите по депата. На моста,които е минавал над линиите към депо София,е имало милиционер,които е карал хората да си обръщат главите в обратна на депото посока. В същото време,всяка вечер при Халите е изнасяно разписанието,където може да се види не само всеки,локомотив,но и къде ще пътува,с коя бригада и т.нататък. В депо София,е правен опит да се въведе почина на гара Сливница. Той представлява една тетрадка,където всеки да записва какви нередности е видял при работата на другите-анонимно. С други думи-чисто доносничество. За щастие-този почин е категорично отхвърлен от депо София. Много досадни са и почти всекидневните събрания,които допълнително изтощават и без това съсипания персонал.А се е следяло много строго,някои да не избяга от събранията.
Въобще ,това си е истината.И аз ,въпреки,че съм официалния защитник на времето на социализма съм длъжен да я кажа. Именно ,заради стремежа си към честно отношение към историята. По отношение на доставките на локомотиви по времето на социализма,също може да се намерят грешки. Например локомотивите 06 и 07 са доставени без система за отопление на пътнически влакове,което си е много глупаво. Доставят се почти еднакви по възможности маневрени локомотиви от серия 51 и 52,което също е неправилно. Въобще,според мен ,още от самото начало е трябвало да се насочим към дизелови локомотиви с електрическа предавателна система,която както световната практика доказа ,е много по надеждна.
mitko0888:
--- Цитат на: misan link=topic=3942.msg80978#msg80978 date=1345367672 ---...
Въобще,според мен ,още от самото начало е трябвало да се насочим към дизелови локомотиви с електрическа предавателна система,която както световната практика доказа ,е много по надеждна.
--- Край на цитат ---
Хайде в сферата на провокаците (че друго много няма).
В DB:
- много стотици локомотиви от серията V100
- много стотици от серията V160
- първоначално доста бройки от серията V200
- мисля че над хиляда (или около хиляда) маневрени от фамилията V60
Да не изброявам още.
Всичиките с дизел-хидравлично задвижване.
Дизел-електрически - многото (не отричам) съветски Людмили, наследени от ГДР.
Как ли тъпите немци са се ориентирали към ненадеждните локомотиви?
Явно си имат сериозни предимства! И като се справиш с недостатъците - които са само от неправилна поддръжка и експлоатация - всичко си идва на мястото.
misan:
В световен мащаб,локомотивите с електрическа предавателна система са многократно повече.
Най големия потребител на дизелова тяга в света САЩ и въобще всички държави в Северна и Южна Америка ,са тотално ориентирани към електрическата предавателна система.
Хидравличната има предимство,че е много по лека,а и в някой режими има по голям КПД.Но като цяло е свързано с не особено приятни за експлоатация карданни валове,конични редуктори, хидропредавки с голям брой зъбни колела и др.
Именно поради това,приблизителния процент на дизеловите локомотиви с хидравлична предавка в световен мащаб е около 10%.
Въобще,не трабва да приемаме,че светът се състои от Германия и всички останали,и да даваме приемаме само германския пример за положителен.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия