Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
БДЖ през различните исторически периоди
KRAKOMOBILA:
Митко - не си прав. Реално дизел-електрическият локомотив се поддържа много по-лесно, а и могат да се постигат по-добри теглителни сили чрез по-малко натоварване. Износването на един ел. двигател е много по-малко и той е доста по-надежден от един кардан например. Ако погледнеме дизеловите локомотиви на съвременните производители - ще забележим, че дизел-хидравличните локомотиви почти са изтеглени от производство (ако не са съвсем спряни) - примери: Traxx DE; CAF Bitrack; Vectron DE, ER20 и др и др.
За напрежението също подкрепям, че не си прав. Според мен системата 25kv/50hz към момента е най-добрата система. Правотоковите системи предлагат по-опростени локомотиви, но за сметка на това ще се наложи монтиране на много повече под-станции, по-дебели проводници, загубите са по-големи и т.н.т. БДЖ започва да доставя локомотиви Шкода с 41-ва серия - която може да се нарече опитен вариант на ел локомотив за 25 кв - по простата причина, че до този момент те са произвеждали единствено правотокови локомотиви. Да - те са доста несполучливи, но след модернизациите, които са претърпяли - премахване на силициевите токоизправители и т.н.т - те работят над 30 години в редовна служба по пътнически, бързи и огромни товарни влакове (по над 2000т по 3-та линия). Говорил съм с колега, които е работил дълго време с тях - и според него при една внимателна работа с тези локомотиви - е могло да се работи и до ден днешен с тях.
След това за 42, 43, 44, 45 - моята оценка (лична - тъй като съм работил със всичките) е крайно положителна. Локомотивите са изработени изключително добре, адски опростени, удобни за работа, почти недаващи дефекти, лесни за поддръжка, сравнително еднакви и като цяло едни чудесни локомотиви - които са вече над 40 години в експлоатация. Мога да твърдя, че за времето си (1971-1972) са достатъчно нови технологично.
Не сме успяли да доставиме серия 47 (http://www.prototypy.cz/?rada=263), които вече са доста по-напреднали технологично с тяхното тиристорно управление - иначе щяхме да се радваме на още едни чудесни локомотиви Шкода.
Мисля обаче, че серия 44/45 са едни от най-сполучливите локомотиви доставяни някога вообще в България и с една добра поддръжка могат да работят още дълги години.
Petko Ivanov:
Подкрепям мнението, че хидравличната предавателна система е била по-модерно и ефективно решение за времето си. Електрическата предавателна система с DC генератор и двигатели има всички недостатъци на постояннотоковите машини (колектор, четки, четкодържатели, искрене, кръгов огън и др), умножени по две (за генератора и тяговите двигатели). Двукратното преобразуване на енергията намалява кпд на локомотива. Генераторът и двигателите отделят топлина и се нуждаят от допълнително охлаждане, което увеличава още загубите. Въобще се събират накуп недостатъците на дизеловите и електрическите локомотиви. Не бива да забравяме, че освен при локомотивите хидродинамични предавки се използват масово при тежките камиони и автобусите, a те са милиони.
При съвременните задвижвания с честотно регулируеми асинхронни двигатели вероятно електрическата предавка е по-ефективна. Затова новите дизелови локомотиви са с електрическа предавателна система, но от ново поколение.
Смятам, че напрежението за контактната мрежа 25kV 50Hz е било най-ефективно преди години, но може би вече не е така. Известно е, че загубите на енергия при пренос намаляват с увеличаване на напрежението. Големимата на тока също намалява. Затова преди 40-50 г е било много по-ефективно да се изполва по-високото напрежение 25kV 50Hz в сравнение с 3kV DC. Загубите при пренос на прав ток обаче са по-малки от тези при променлив поради липса на реактивни съпротивления. Затова в момента може би е по-ефективно да се пренася прав ток с високо напрежение, които да се преобразува и трансформира в локомотивите. Трябва да се направи икономическа оценка и да се сравни оскъпяването на локомотивите и подстанциите с икономията от намаляване на загубите при преноса и по-малките падове на напреженията. Това ще доведе и до намаляване броя на тяговите подстанции. В Австралия има изградени няколко кабелни електропровода за пренос на енергията с DC високо напрежение с дължина 3-5 хил.км.
mitko0888:
Разликата между 16Hz и 50Hz локомотиви е че във вторите трябва да има токоизправител, а в първите - не. Този токоизправител особено по онова време е бил сериозен проблем, че дори и в момента е един от двата елемента, които ограничават времето за натоварване на локомотива над продължителния му товар.
Накратко - трансформатор, токоизправитал, двигател при 50 Hz
трансформатор - двигател при 16Hz.
Естествено че това второто е много по-просто и надеждно.
Преобразуването на честотата тогава е ставало с едномашинни преобразуватели, умформери, и сега си работят в Германия наред с модерните преобразуватели от най-ново време.
Не знам дали това че локомотивът е "адски упростен" е предимство. За ГДР-ските машини чета, че вентилаторите се включвали над шеста позиция и при над ... км/ч - задължително. И още разни автоматики, които позволяват немецът да си кара влака сам.
А и ГФР електровозите от 50-те години са с доста по-добри характеристики от нашите 41. Техните параметри са широко рекламирани по онова време, даже и Пико още през 1952 прави модел на Е10, макар и със съвсем друго означение - Е46. Т.е. системата с по-ниска честота се е доказала като изключително добра. Нейните възможности са достигнати поне 40 години по-късно от тиристорните трифазни локомотиви.
Не съм съгласен че ДЕ локомотив се поддържа по-лесно. Генератор, изправители, ел. двигатели. Ами системи против боксуване? Карданът мисля че не е толкова сложно творение.
KRAKOMOBILA:
Системи против буксуване имат локомотивите от време оно.. не е нещо кой знае какво. Кардана не е нещо сложно - напротив много си е просто - но може да се износва много повече от ел двигателя. Тоест - кардана е подложен на механични сили - с времето ще настъпи умора, може да се усука, може да се скъса и т.н.т
За германските ел. локомотиви от време оно не мога да коментирам - тъй като нямам наблюдения, но не мисля, че токоизправителите са нещо кой знае колко сложно - особено с напредналите технологии в момента.
Ще е интересно да се види какво КПД се реализира при локомотивите ES64U4 - при различните системи на работа. Така мисля, че по-лесно могат да се сравнят различните системи - 15 kV, 16,7 Hz AC ;25 kV/50 Hz AC; 3 kV DC ; 1,5 kV DC.
liro4605:
ES 64 F4 EuroSprinter
15kV 16 2/3 Hz AC / 6400 kW
25kV 50Hz AC / 6400 kW
3kV DC / 6000 kW
1,5kV DC / 4200 kW
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия