БДЖ през различните исторически периоди

[KRAKOMOBILA]

Е късането на подвеска е нещо сериозно и то е проблем на поддържката, а не на универсалността на локомотива. Тоест - ако поддръжката е на ниво не би трябвало да се допуска късането на подвеска. Колкото и универсален да е локомотива - подвеската няма как да се замени на път.

 Иначе не мисля ,че в случая става въпрос за проблемите на локомотивите ,а за цялостната поддръжка и обучение на персолана. И в този ред на мисли - имало е случаи и 46-та да си ходи за депо със скъсана ос. 

[misan]

         Ето още един исторически въпрос за размисъл.

Безспорно,един от най достойните ръководители в БДЖ е Борис Колчев.

От 1934 до 1942 е Главен Директор на железниците и пристанищата и прави изключително много за подобряване на социалното положение на българските железничари.  Авторитета му е бил огромен.

Въпреки това,през 1942 е изхвърлен от този пост и е заменен с Георги Филипов.

Въпросът е защо се е случила тази наистина голяма несправедливост.

[liro4605]

Е късането на подвеска е нещо сериозно и то е проблем на поддържката, а не на универсалността на локомотива. Тоест - ако поддръжката е на ниво не би трябвало да се допуска късането на подвеска. Колкото и универсален да е локомотива - подвеската няма как да се замени на път.

 Иначе не мисля ,че в случая става въпрос за проблемите на локомотивите ,а за цялостната поддръжка и обучение на персолана. И в този ред на мисли - имало е случаи и 46-та да си ходи за депо със скъсана ос. 

Пишем неща неясни на 95% -......от форума, и смятам да спра.

[Сaprycorn]

        Ето още един исторически въпрос за размисъл.

Безспорно,един от най достойните ръководители в БДЖ е Борис Колчев.

От 1934 до 1942 е Главен Директор на железниците и пристанищата и прави изключително много за подобряване на социалното положение на българските железничари.  Авторитета му е бил огромен.

Въпреки това,през 1942 е изхвърлен от този пост и е заменен с Георги Филипов.

Въпросът е защо се е случила тази наистина голяма несправедливост.

Доколкото си спомням от историята Борис Колчев и Георги Филипов работят дълги години в екип, и когато Колчев е принуден да напусне поста, той лично съдейства именно Георги Филипов да стане главен директор на БДЖ.
А съвсем отделен е въпросът, че и двамата са изправени пред т.нар. НАРОДЕН СЪД през 1945 и осъдени, първия на смърт, а втория на три години строг тъмничен затвор...Ето това е вече една наистина много голяма несправедливост!

[misan]

    Разстрелът на Борис Колчев от Народния съд е безспорно невероятно тежко престъпление.

  Той с абсолютно нищо не е заслужил това наказание. Но все пак,въпроса остава- защо го отстраняват от поста Главен Директор,при условие,че заслугите му към БДЖ са безспорни.

[Petko Ivanov]

Няма "идеална" епоха в човешката история. И в Царство България е имало интриги, вътрешнопартийни и чиновнически борби, каквито има и до ден днешен. Много кадърни хора са си отивали, защото не са угодили или не са се подмазвали достатъчно на висшите си началници. Сигурен съм, че и преди 9.09.1944 БДЖ като държавна организация, пълна с чиновници, не се е различавала много от сегашното си положение.
Не бива да се отрича направеното при парните локомотиви след 9.09. Комбинираното въглищно-мазутно изгаряне, сервоуправлението на пещните врати, затварянето на будките, даже монтирането на странични парапети според мен са положителни неща, които съществено са облекчили работата на персонала. Вероятно това е щяло да се случи и при друга политическа система на управление, но това са единствено предположения.
С голям интерес прочетох разсъжденията на колегата Lubomir относно какво е щяло да се случи, ако не бяхме попаднали в Съветската зона за влияние и ролята на Детето Цар в управлението на страната. Всички видяхме какво направи това дете като Министър председателя г-н Сакскобурготски за страната си и с колко апетитни имота се "облажиха" той, сестра му и близките им политици. В резултат на това управление аз и още хиляди хора от убедени монархисти станахме републиканци...............
Безспорен е и факта, че след 9.09 строителството на нови ж.п. линии замря. Злополучната бригадирска Перник-Волуяк и до днес е пълна с намаления на скоростта и се ремонтира постоянно. Теснолинейката не се продължи до Гоце Делчев, каквито са били плановете. Не се изгради тунел между Троян и Кърнаре, каквито планове също е имало. Пуснатата през 1952 г трета линия е била проектирана изцяло преди войната и изпълнението на дейностите е ръководено също от старите специалисти. От 1941 до 1944 са били изкопани тунелите от Гюешево към Скопие и трасето е било почти готово. Все още там е разруха и запустение. Така че безспорен е факта, че в Царство България динамиката и ефективността на железопътното строителство са били в пъти по високи от тези в комунистическа България.
Най-голямата вреда от комунистическото управление е, че този строй научи хората да не работят ефективно и да крадат от работодателя, тогава държавата. И до днес срещам хора, които не работят в понеделник до обед и петък след обед. Кражбите на горива, кабели, строителни материали също са ежедневие в държавните компании, а и в редица частни, където няма достатъчен контрол.

[misan]

      Действително строителството на нови жп.
линии след 9 Септември е с много по малка интензивност

За сметка на това е много интензивно удвояването на линии,електрификацията, модернизацията на линии с увеличаване на осното натоварване на 22 тона,въвеждането на модерни осигурителни инсталации.

Най тежките участъци по трета линия и по  линията Перник-Волуяк също са направени  по времето на социализма.

Доколкото до Борис Колчев,той със сигурност е сменен от поста си на Главен Директор по желание или поне с пълното одобрение на Цар Борис Трети. Железниците са изключително  стратегически отрасъл ,а е и известен интересът на Цар Борис към тях.

[misan]

 Целта на тази леко провокативна тема беше,да се направи една реална и Максимално обективна оценка на БДЖ през различните периоди.

За да докажа стремежа си към обективност,ще ви посоча някои  отрицателни страни на периода на социализма, които явно никои не знае.

Например стремежа към секретност е достигнал през 50-години до абсурдни форми. Данните на парните локомотиви са свръхсекретни,което при условие,че са строени почти изцяло в Германия е меко казано идиотско.Секретен е и броя и вида на локомотивите по депата. На моста,които е минавал над линиите към депо София,е имало милиционер,които е карал хората да си обръщат главите в обратна на депото посока. В същото време,всяка вечер при Халите е изнасяно разписанието,където може да се види не само всеки,локомотив,но и къде ще пътува,с коя бригада и т.нататък. В депо София,е правен опит да се въведе почина на гара Сливница. Той представлява една тетрадка,където всеки да записва какви нередности е видял при работата на другите-анонимно. С други думи-чисто доносничество. За щастие-този почин е категорично отхвърлен от депо София. Много досадни са и почти всекидневните събрания,които допълнително изтощават и без това съсипания персонал.А се е следяло много строго,някои да не избяга от събранията.

Въобще ,това си е истината.И аз ,въпреки,че съм официалния защитник на времето на социализма съм длъжен да я кажа.  Именно ,заради стремежа си към честно отношение към историята. По отношение на доставките на локомотиви по времето на социализма,също може да се намерят грешки. Например локомотивите 06 и 07 са доставени без система  за отопление на пътнически влакове,което си е много глупаво. Доставят се почти еднакви по възможности маневрени локомотиви от серия 51 и 52,което също е неправилно. Въобще,според мен ,още от самото начало е  трябвало да се насочим към дизелови локомотиви с електрическа предавателна система,която както световната практика доказа ,е много по надеждна.

[mitko0888]

...
Въобще,според мен ,още от самото начало е  трябвало да се насочим към дизелови локомотиви с електрическа предавателна система,която както световната практика доказа ,е много по надеждна.

Хайде в сферата на провокаците (че друго много няма).

В DB:
- много стотици локомотиви от серията V100
- много стотици от серията V160
- първоначално доста бройки от серията V200
- мисля че над хиляда (или около хиляда) маневрени от фамилията V60

Да не изброявам още.

Всичиките с дизел-хидравлично задвижване.

Дизел-електрически - многото (не отричам) съветски Людмили, наследени от ГДР.

Как ли тъпите немци са се ориентирали към ненадеждните локомотиви?
Явно си имат сериозни предимства! И като се справиш с недостатъците - които са само от неправилна поддръжка и експлоатация - всичко си идва на мястото.

[misan]

   В световен мащаб,локомотивите  с електрическа предавателна система са многократно повече.

  Най големия потребител на дизелова тяга в света САЩ и въобще всички държави в Северна и Южна Америка ,са тотално ориентирани  към електрическата предавателна система.

Хидравличната има предимство,че е много по лека,а и в някой режими има по голям КПД.Но като цяло е свързано с не особено приятни за експлоатация карданни валове,конични редуктори, хидропредавки с голям брой зъбни колела и др.

Именно поради това,приблизителния процент на дизеловите локомотиви с хидравлична предавка   в световен мащаб е около 10%.

Въобще,не трабва да приемаме,че светът се състои от Германия и всички останали,и да даваме приемаме само германския пример за положителен.

[CaLLlo]

Е, картинката започва да се сглобява ... сама ...

[misan]

        Ще дам пример и за парното локомотивостроене. Трябваше ли да дойде чистата американска машина 20 серия,за да видим какво е тръскаща скара,пневматичното отваряне на пещната врета,парен ходобръщач,регулатор,позволяващ на машиниста да работи седнал,многогласна парна свирка.

Тези неща изобщо не са внедрени в германското локомотивостроене,въпреки,че са много полезни.

Но това не пречи да признаем,че все пак най добрия локомотивен конструктор е германец-Гарбе.

Доколкото дали правя провокация-да така е. Правя го нарочно и напълно съзнателно. И в резултат темата е четена почти 1200 пъти за една седмица. Защото ако няма провокации,няма да се замисляме и ще приемаме нещата като даденост. А в резултат на провокацията се написаха много интересни мнения,включително любопитната визия за следвоенна Царска България.

[mitko0888]

Ако тръгна да сравнявам дизелова с електрическа тракция, и взема данните за САЩ: 226 427 км жп линии с по-малко от 1000 км електрифицирани! Значи ли това че дизеловата тракция е по-надеждна от електрическота?

Естествено че не!

Т.е. това че 10% от дизелите са с хидравлична предавка, а всички в USA и СССР са с електрическа предавка, въобще не означава че това е по-надеждното решение. Когато разполагаш с огромно количество цветни метали, и не е важно колко тона ще се получи локомотива, правиш го дизел-електрически. Особено ако фирмата ти се нарича GE. Когато поддръжката се извършва с руски чук, или от чистокръвен афроамериканец (черен негър), естествено че ще използваш ДЕ.
По същата причина и у нас са скапали според мен прекрасните австрийски 04. Некачествени консумативи (нафта, масла), неправилна експлоатация, дилетантска поддръжка, бой с чука. След това - ами тя машината не става. За съжалинеи това е в сила и днес.
В областта на дизеловите локомотиви немците са успели да направят това, които другите не могат. Иват си и дизел-електрически, ама не им се връзва сметката с тях. 

По такива причини не обичам да гледам такива еднозначни квалификации - това е по-надеждно, то е най-правилното и т.н., особено без никаква обосновка и фактология. Нещата обикновено не са в черно и бяло.

Също така не съм убеден че по онова време 50Hz електрическа система е била по-доброто решение. Имали сме над 50 години опит със стационарни токоизправителни подстанции за DC движение. Има и прекрасния опит от (пак немски) и швейцарски локомотиви на 16Hz - изключително проста и надеждна конструкция. Нямаме стотиците версти реска степ без населено място, за да търсим пренос на 100 км. И какво сме избрали - локомотиви с живачни изправители! Отвсякъде недодялани измислици. И така продължава - 42, 43, 43Р, 46 (без да броя 61), винаги светлинни години назад от европейското локомотивостроене.

[pach]

Дизел-електрически или дизел-хидравлични...
50Нz или 16Hz...
Живачни или други токоизправители...
Тръкащи скари...многогладни свирки...автоматични пещни врати...
Всички линии (основни) строени по царско време...то на соца е оставало да ги удвои наистина
(но не ги довърши щото партийните другари каквото откраднеха през седмицата, го караха на вилите си в събота...).
Всъщност за всичко си има причини и следствие...
 
Австрийските машини скапани не само от боя с чука (макар локомотивните бригади да ги обичаха)
но най-вече от още един сериозен "принос" на соца към народопсихологията (освен масовия мързел),
а именно, че ако удариш съветска машина с чук - ще пишеш кофи мастило да обясняваш, че тя така се ремонтира по книга, докато за австрийския "боклук, който е най-голямата грешка на партията в БДЖ"
никой не му е пукало - колкото по-бързо се скапят, толкова по-добре ще покаже, че другите са качествените...

По въпроса за секретността - всички знаем скъсаната и възстановена снимка на БДЖ-04.50 при Деянов!!!
Същевременно цялата западна преса е тръбяла, че капиталистическата фирма SGP от Австрия,
е произвела 50-тия магистрален дизелов локомотив за социалистическа България. Май всъщност това е било секретното по тази серия - народа да не знае, че тези чудесни локомотиви са продукт на "загниващия" капитализъм!!!!

Царство или не, комунизъм или не, Република или не ...през 90-те години слагахме табелки "произведено в РБ" които ние перефразирахме в "произведено на РъБъ" без да подозираме колко прави сме били...

...както казах и по-горе, за всичко си има причини и последици!

А една от причините за хала на БДЖ през време на соца, е липсата на достъп до много от съвременните технологии. От там сме се задоволявали с това което е можело да си произвеждаме в СИВ. По това време за запада изнасяхме изключително суровини и матирали, като в редките случай когато е било някакъв продукт с добавено стойност, то той пък сме го продавали за жълти стотинки независимо колко ни е струвал (нали народа плащаше с мизерния си живот) само и само да "пробием", или и ние да покажем на света ...да "им натрием носовете".

ПРимери колкото щете...

Англичаните купуваха струговете и фрезите на ЗММ (Заводи за Металорежещи Машини),
заради прекрасния дървен материал на опаковъчните им сандъци - дори фабрика за мебели от тях си бяха направили, а струговете препродаваха в картонени кутии на страни от третия свят.

Японците ни купуваха мотокарите-повдигачи заради оловото в противотежестта, защото те самите произвеждаха прекрасни машини от този род...и за разлика от нас, те все още ги прозвеждат.

Американците изкупиха калкулаторите "Елка 130 - се продават зад Океана" (заглавие от партийния вестник "работническо дело") само за да ги копират и да направят свое дъмпингово производство. По това време външнотърговската ни централа по въпросите на електрониката се наричаше "ИзотИмпекс", беше известна "зад Океана" с продажбата на огромни тонове ...луксозен тоалетен сапун!!!

"Дръпнатите очи" изкупиха първият електронен ръчен часовник "Булетроникс"
който си беше българско изобретение от световно значение, но мнозина си го спомнят,
защото го подобриха и ...заляха световните пазари с течнокристалните електронни часовници.

Липсата на съвременни технологии, ни принуди да откраднем прототипите на първите ни настолни компютри - "УМКО-1 и 2" прекръстени впоследствие на "ПРавец-82" и Правес-8А", както и доста от следващите ни "отрочета" в компютърната  техника. Дори в едно западно списание имаше снимка на цяла страница "Правец-82" с надпис "Най-лошото копие на компютър Епъл - не купувайте!".

Липсата на достъп до съвременни технологии, доведе до открадването от нашето техническо разузнаване,
на технологията за хард дисковете (наричани тогава "твърди дискове тип Уинчестър"!!!) и да постройм ДЗУ-Стара Загора...историята смятам на закриването на тези заводи си я спомняте всички.

Да се върнем на БДЖ - преди месец попаднах на стари броеве от български списания и вестници издавани между 1905 и 1914 години.
Още ги, чета но не знам дали да се смея или да плача.
Ами и тогава е имало конкурсни и "задкулисни" сделки,
 и тогава е имало пренебрегвания на общински народни нужди, за сметка на фирми близки до депутати,
и тогава е имало откраднати пари по различни "програми за развитие на железницата",
и тогава е имало кражби от железниците, лоши проекти за сметка на брилятни инженерни решения,
прошения от цели общини срещу депутати променили проектите за железопътни лини в ущърб на населението и в полза на някой негов роднина...Раздаване на поръчки на "свои" фабрики от комисии по БДЖ,
и т.н. и т.н.

Дали не ви звучи познато някак си?

Да така е ...ако сменим датите и имената, ще получим ...нашата мила родна картинка в днешно време!!!
Чак се втрещих в началото...
но така е - "Народ който не си помни миналото, е обречен да го повтори!" - беше го казал някой...

Благодарение на късата народна памет (не без унищожаването от партийците на елита от българската интелегенция и инжинерна мисъл) ние вече си повтаряме историята ...в часттност на БДЖ, от преди стотина години!!!

Така че, от мен включете още два основни фактора:
- липсата на достъп до съвременни технологии.
- изтритата "родова" памет и традиции в БДЖ.

Всичко е плод  и на тези два фактора!
Отговорим ли си на въпросите свързани с тях, сами ще видим недостатъците и предимствата
в развитието на историята и службите в БДЖ!!!
 

[CaLLlo]

... Например стремежа към секретност е достигнал през 50-години до абсурдни форми. Данните на парните локомотиви са свръхсекретни, което при условие, че са строени почти изцяло в Германия е меко казано идиотско. Секретен е и броя и вида на локомотивите по депата. На моста, които е минавал над линиите към депо София, е имало милиционер, които е карал хората да си обръщат главите в обратна на депото посока. В същото време, всяка вечер при Халите е изнасяно разписанието, където може да се види не само всеки, локомотив, но и къде ще пътува, с коя бригада и т.нататък. ...

Стремежите към секретност ето какво са родили, на единствената внесена по онова време серия са дали разбъркани номера. Признавам, аз нямаше да се сетя! Предполагам врагът е бил много объркан?!
Внимание, това е строго поверителна, свръхсекретна информация!

16.33   [42 2720 DRG]   Floridsdorf 17603 1947
16.30   [42 2723 DRG]   Floridsdorf 17606 1947
16.25   [42 2730 DRG]   Floridsdorf 17616 1948
16.32   [42 2743 DRG]   Floridsdorf 17629 1948
16.26   [42 2744 DRG]   Floridsdorf 17630 1948
16.31   [42 2745 DRG]   Floridsdorf 17631 1948
16.27   [42 2746 DRG]   Floridsdorf 17632 1948
16.28   [42 2747 DRG]   Floridsdorf 17633 1948
16.23   [42 2748 DRG]   Floridsdorf 17634 1948
16.24   [42 2749 DRG]   Floridsdorf 17635 1948
16.19   [42 2750 DRG]   Floridsdorf 17636 1949   (ÖGEG 42 2750)
16.20   [42 2751 DRG]   Floridsdorf 17637 1949
16.14   [42 2752 DRG]   Floridsdorf 17638 1949
16.18   [42 2753 DRG]   Floridsdorf 17639 1949   (ÖGEG 42 2753)
16.15   [42 2754 DRG]   Floridsdorf 17640 1949
16.17   [42 2755 DRG]   Floridsdorf 17641 1949
16.12   [42 2756 DRG]   Floridsdorf 17642 1949
16.09   [42 2757 DRG]   Floridsdorf 17643 1949
16.08   [42 2758 DRG]   Floridsdorf 17644 1949
16.10   [42 2759 DRG]   Floridsdorf 17645 1949
16.11   [42 2760 DRG]   Floridsdorf 17646 1949
16.01''  [42 2761 DRG]   Floridsdorf 17647 1949
16.02''  [42 2762 DRG]   Floridsdorf 17648 1949
16.03''  [42 2763 DRG]   Floridsdorf 17649 1949
16.04''  [42 2764 DRG]   Floridsdorf 17650 1949
16.05   [42 2765 DRG]   Floridsdorf 17651 1949
16.06   [42 2766 DRG]   Floridsdorf 17652 1949
16.07   [42 2767 DRG]   Floridsdorf 17653 1949
16.16   [42 2768 DRG]   Floridsdorf 17654 1949   (BEM 42 2768)
16.13   [42 2769 DRG]   Floridsdorf 17655 1949
16.22   [42 2770 DRG]   Floridsdorf 17656 1949
16.21   [42 2771 DRG]   Floridsdorf 17657 1949
16.29   [42 2772 DRG]   Floridsdorf 17658 1949