БДЖ през различните исторически периоди

[KRAKOMOBILA]

Митко - не си прав. Реално дизел-електрическият локомотив се поддържа много по-лесно, а и могат да се постигат по-добри теглителни сили чрез по-малко натоварване. Износването на един ел. двигател е много по-малко и той е доста по-надежден от един кардан например. Ако погледнеме дизеловите локомотиви на съвременните производители - ще забележим, че дизел-хидравличните локомотиви почти са изтеглени от производство (ако не са съвсем спряни) - примери: Traxx DE; CAF Bitrack; Vectron DE, ER20 и др и др.

 За напрежението също подкрепям, че не си прав. Според мен системата 25kv/50hz към момента е най-добрата система. Правотоковите системи предлагат по-опростени локомотиви, но за сметка на това ще се наложи монтиране на много повече под-станции, по-дебели проводници, загубите са по-големи и т.н.т. БДЖ започва да доставя локомотиви Шкода с 41-ва серия - която може да се нарече опитен вариант на ел локомотив за 25 кв - по простата причина, че до този момент те са произвеждали единствено правотокови локомотиви. Да - те са доста несполучливи, но след модернизациите, които са претърпяли - премахване на силициевите токоизправители и т.н.т - те работят над 30 години в редовна служба по пътнически, бързи и огромни товарни влакове (по над 2000т по 3-та линия). Говорил съм с колега, които е работил дълго време с тях - и според него при една внимателна работа с тези локомотиви - е могло да се работи и до ден днешен с тях.
 След това за 42, 43, 44, 45 - моята оценка (лична - тъй като съм работил със всичките) е крайно положителна. Локомотивите са изработени изключително добре, адски опростени, удобни за работа, почти недаващи дефекти, лесни за поддръжка, сравнително еднакви и като цяло едни чудесни локомотиви - които са вече над 40 години в експлоатация. Мога да твърдя, че за времето си (1971-1972) са достатъчно нови технологично.
 Не сме успяли да доставиме серия 47 (http://www.prototypy.cz/?rada=263), които вече са доста по-напреднали технологично с тяхното тиристорно управление - иначе щяхме да се радваме на още едни чудесни локомотиви Шкода.

 Мисля обаче, че серия 44/45 са едни от най-сполучливите локомотиви доставяни някога вообще в България и с една добра поддръжка могат да работят още дълги години.

[Petko Ivanov]

Подкрепям мнението, че хидравличната предавателна система е била по-модерно и ефективно решение за времето си. Електрическата предавателна система с DC генератор и двигатели има всички недостатъци на постояннотоковите машини (колектор, четки, четкодържатели, искрене, кръгов огън и др), умножени по две (за генератора и тяговите двигатели). Двукратното преобразуване на енергията намалява кпд на локомотива. Генераторът и двигателите отделят топлина и се нуждаят от допълнително охлаждане, което увеличава още загубите. Въобще се събират накуп недостатъците на дизеловите и електрическите локомотиви. Не бива да забравяме, че освен при локомотивите хидродинамични предавки се използват масово при тежките камиони и автобусите, a те са милиони.
При съвременните задвижвания с честотно регулируеми асинхронни двигатели вероятно електрическата предавка е по-ефективна. Затова новите дизелови локомотиви са с електрическа предавателна система, но от ново поколение.
Смятам, че напрежението за контактната мрежа 25kV 50Hz е било най-ефективно преди години, но може би вече не е така. Известно е, че загубите на енергия при пренос намаляват с увеличаване на напрежението. Големимата на тока също намалява. Затова преди 40-50 г е било много по-ефективно да се изполва по-високото напрежение 25kV 50Hz в сравнение с 3kV DC. Загубите при пренос на прав ток обаче са по-малки от тези при променлив поради липса на реактивни съпротивления. Затова в момента може би е по-ефективно да се пренася прав ток с високо напрежение, които да се преобразува и трансформира в локомотивите. Трябва да се направи икономическа оценка и да се сравни оскъпяването на локомотивите и подстанциите с икономията от намаляване на загубите при преноса и по-малките падове на напреженията. Това ще доведе и до намаляване броя на тяговите подстанции. В Австралия има изградени няколко кабелни електропровода за пренос на енергията с DC високо напрежение с дължина 3-5 хил.км.

[mitko0888]

Разликата между 16Hz и 50Hz локомотиви е че във вторите трябва да има токоизправител, а в първите - не. Този токоизправител особено по онова време е бил сериозен проблем, че дори и в момента е един от двата елемента, които ограничават времето за натоварване на локомотива над продължителния му товар.
Накратко - трансформатор, токоизправитал, двигател при 50 Hz
трансформатор - двигател при 16Hz.
Естествено че това второто е много по-просто и надеждно.
Преобразуването на честотата тогава е ставало с едномашинни преобразуватели, умформери, и сега си работят в Германия наред с модерните преобразуватели от най-ново време.
Не знам дали това че локомотивът е "адски упростен" е предимство. За ГДР-ските машини чета, че вентилаторите се включвали над шеста позиция и при над ... км/ч - задължително. И още разни автоматики, които позволяват немецът да си кара влака сам.
А и ГФР електровозите от 50-те години са с доста по-добри характеристики от нашите 41. Техните параметри са широко рекламирани по онова време, даже и Пико още през 1952 прави модел на Е10, макар и със съвсем друго означение - Е46. Т.е. системата с по-ниска честота се е доказала като изключително добра. Нейните възможности са достигнати поне 40 години по-късно от тиристорните трифазни локомотиви.
Не съм съгласен че ДЕ локомотив се поддържа по-лесно. Генератор, изправители, ел. двигатели. Ами системи против боксуване? Карданът мисля че не е толкова сложно творение.

[KRAKOMOBILA]

Системи против буксуване имат локомотивите от време оно.. не е нещо кой знае какво. Кардана не е нещо сложно - напротив много си е просто - но може да се износва много повече от ел двигателя. Тоест - кардана е подложен на механични сили - с времето ще настъпи умора, може да се усука, може да се скъса и т.н.т
 За германските ел. локомотиви от време оно не мога да коментирам - тъй като нямам наблюдения, но не мисля, че токоизправителите са нещо кой знае колко сложно - особено с напредналите технологии в момента.

 Ще е интересно да се види какво КПД се реализира при локомотивите ES64U4 -  при различните системи на работа. Така мисля, че по-лесно могат да се сравнят различните системи - 15 kV, 16,7 Hz AC ;25 kV/50 Hz AC; 3 kV DC ; 1,5 kV DC.

[liro4605]

ES 64 F4 EuroSprinter

15kV 16 2/3 Hz AC / 6400 kW
     25kV 50Hz AC / 6400 kW
     3kV DC / 6000 kW
     1,5kV DC / 4200 kW

[liro4605]

Електричечската предавателна система се е доказала и едва ли има по-добра.И днес се произвеждат такива с хидравлична но....Vossloh са едни от тези производители.
http://loks.startbilder.de/1024/zweimal-vossloh-de-18-g6-95534.jpg
И до днес лоша дума за 51ва серия от хора работили на нея ме съм чувал.Всеки казва-Пркрасен за маневра локомотив!
На 41ва серия са заменени живачните със силициеви диоди.Напредъка на техниката от 60те до днес е показателен.При 43,44,45 са 36 броя диоди в рамо докато при 46 200 са само 2броя и то за обратно напрежение 5000волта.Изправителя верно е наѝ-ограничаващия локомотива.Единственото приемущество е,че може да регулира напрежението когато е с тиристори.
Швеѝцарските локомотиви от този период са също толкова надеждни и до днес и този възел го нямат поради 15kV 16 2/3 Hz AC
 Чисти опити са си правели чехите с нас.Верно е,локомотивите са много надеждни,че дори и без поддръжка-практиката го показва.Тук обаче може да се поставят много други въпроси.Единият е споменатият от Митко по горе-Защо вентилацията не е направена да работи според нуждите?Безумна ми се струва идеята реостатно спиране без автономно захранване на вентилаторите.Защо на заводски ремонти не се предприе толкоз години уеднаквяване на доставките?На вид са много еднакви,но всъщност не е така.За машиниста пък не е помислено вобще.От гледна точка на ергономията е пълен хаос.Не спирам да си мисля през годините КОЍ [*цензурирано*] СЛОЖИ СКОРОСТОМЕРА НА ТОВА МЯСТО?На тавана да го беше заковал!Да не говорим за 1ва доставка на 43та серия.Там си местиш стола в зависимост от това дали караш или спираш.Може да ви е смешно,но в тъмното се присягам да хвана спирачката и не я намирам.Едва ли има машинист работил 10-15г на сериите и да няма дископатия,шипове или други ставни болежки.
 

[KRAKOMOBILA]

Само дето разликата в годините на 46 2хх и 43/4/5 е доста голяма. При тях обаче отсъстват хилядите контактори - при които вероятността да не включат е голяма. За спирачката на първите доставки серия 43 съм съгласен, за скоростомерите също - според мен това със скоростомерите си е наша прищрявка - в Чехия са на по-удобно място. За мен единствените несполучливи локомотиви на Шкода са 41-ва серия - тъй като са първите им за 25кв - което е разбираемо.

 За дископатията и ставните болежки - това не е проблем на машините, а на тяхната поддръжка и лошите пътища, тъй, че това не може да се определи като проблем на локомотива.

[bdz43r]

43 са първите локомотиви на Шкода с подобен пулт, на тях са се учили и при втората доставка вече не е нужно да си местиш стола.
Спирачните вентилатори, захранвани от спирачния ток, както и като цяло концепцията на тази спирачка е наше задание, при чехите не е така.
А ергономията е отчайваща. Работил съм на всички серии електрически ТПС без 41 и 60 и най-удобно ми беше на 32 - всичко е на половин ръка разстояние и ми е пред очите, по-удобно и от 30/31 и 46 200.

[misan]

  Бих искал да посоча още едно предимство на електрическата предавателна система.

Обикновено,внедряването на дизелова и електрическа тяга се е извършвало едновременно,поне за Европа.  Ако се използва електрическа предавателна система, в голяма степен ще може да се използва същата ремонтна база,която се използва и за електрическите локомотиви. При добра организация,може да се получи в голяма степен и взаимозаменяемост на редица елементи от дизеловите и електрическите локомотиви.

А всичко това много облегчава и поевтинява ремонта.
Относно надежноста на електрическите двигатели,мога да кажа,че за 12 години работа на електрическите локомотиви,съм видял най много три случая на кръгов огън.

[liro4605]

Посочените заболявания доколкото съм запознат се получават от неправилни пози продължително време,но това по-добре може да каже някое вещо лице.На всеки един още в началното училище не може да не са му правили забележка да изправи гърба седеѝки на чина. Заемеш ли изправена поза при шкодовите локомотиви шанса да достигаш апаратите е почти нулев.Приближиш ли стола възможно наѝ-напред шанс да оперираш с педалите нулев,а и колената ти опират в пулта и после при доктор Ливаѝн.При по-дълги повески ,,боренето на пружината,, на контролера(основният уред за управление) започва да схваща дясната ръка-все едно си на фитнес.
Това с 43 и 46 200 го написах за да се види как са напреднали технологиите в P-N преходите за 30-40г или по просто казано днес 1 може да замени 36.
 Относно реостатната спирачка всичко е по задание доколкото съм запознат на инж.Стаѝков.Само да поясня-вентилаторите охлаждащи спирачните съпротивления(реостатите,от където и иметона спирачката)се задвижват от ЕДН произведено от тяговият двигател в спирачен режим.Изключваш въпросната спирачка и охлаждането спира на момента.На стажантите го обеснявам наѝ-просто.Включи у вас като се прибереш котлона и го обдухаѝ с мощен вентилатор.Опитаѝ се да пипнеш котлона и,ще е почти възможно.Изключи котлона и спри вентилатора,опитаѝ се да го пипнеш-гаранция ще се изгориш.Много от вас са виждали 44,45 серия без куминни тела на покрива.Това са машини на които в следствие на палеж са премахнати Р спирачките.

Знам че редакциите не са желателни,но така и не свикнах с тази фонетика,а и нежелая.Имаме си чиста кирилица.

[CaLLlo]

... Обикновено,внедряването на дизелова и електрическа тяга се е извършвало едновременно,поне за Европа.  ....

За Германия това не се отнася, там разликата в годините е около 30 и отгоре в полза на електрото. В първа и донякъде във втора епоха електрически локомотиви е имало само в Прусия, Бавария и няколко броя само в Баден, а примерно в Саксония не е имало.

[lubomir]

Да наистина, управлението на реостатното спиране, ако е направено по тази логика е изключително глупаво. Вентилаторите трябва да се включват независимо и задължително изключват поне след известно време след изключване на спирането. Това е нещото, което гарантира нормални температури. Дори невключването на вентилаторите, трябва да блокира пускането на тази спирачка, за предотвратяване на прегряване и възможно запалване. Ако имаше малко желание през годините, всички Шкоди можеха да се преоборудват с нова електроника за управление, включително и с рекуперативно спиране. Електрониката вероятно щеше да се изплати за 5-10г от икономията на енергия само. При такива ремонти, можеше да се помисли и за ергономията на кабините. Както винаги обаче се избра по-лесното и евтиното на момента, т.е. нищо правенето!
Миро, твой колега преди време се напъваше и ми развиваше теории, че охлаждащите вентилатори на Шкодите нямало нужда да работят, когато се теглели 3-4 "вагончета", тъй като вдигали много шум и му пречели. Затова и практиката на навряните клечки в контакторите на вентилаторите станала толкова масова. Можем само да гадаем, какъв процент от запалените машини през годините са били с такава "рационализация", особенно пред вид замазването, което се прави от БДЖ при разследването на такива инциденти.
Същия колега негодуваше срещу пристигналия на проби Таурус, че нищо не можело да се бара по него(разбира не може да се пъхат клечки ), и затова тази техника била аборигенска.
Виж му само логиката!!!!

[misan]

   Напълно съм съгласен с Callio за много ранната електрификация в Германия.

 Там имаше едни много любопитни електрически локомотиви на баварските железници, в които има парен котел на кокс за отоплението на влака.

[KRAKOMOBILA]

Аз не съм забелязал да имам мускулна треска от контролера след 12 ч работа. Удобството отново е относително... ако си бяха останали оригиналните каросови седалки - нищо не пречи да си седиш изправен и пак да си стигаш до контролера и ключовете.

 А за вентилацията - в определени случай (зимата) действително не се използва - тъй като иначе машината се пълни със сняг и започват проблеми.

[lubomir]

...
 А за вентилацията - в определени случай (зимата) действително не се използва - тъй като иначе машината се пълни със сняг и започват проблеми.

Извинявай, но това не е въпрос, който трябва да зинимава главата на един лок машинист. Вменяването на проектански и ремонтьорски дейности на един машинист е вредно и за машината и за машиниста. Има си конструктори, със съответното образование и способности, които освен да проектират нови неща, се занимават и с отстраняване на проблеми, включително и с поправка на вече проектирани от тях машини и съоръжения.
На това му се вика технически прогрес!
Работата на машиниста е да закара влака от т.А до т.Б съгласно графика и спъзвайки всички изисквания по пътя(светофори, знаци и т.н). Мисля ,че това е достатъчно отговорно и важно, за да се разсейва да мисли, за тоя или оня вентилатор, контактор и прочие технически неща, които са от сферата на работа на други хора. Проблемите са затова, за да се оправят. Но на българските началници им е по-лесно проблемите да се решавата в движение от крайния служител, и да не ги занимават с "дребнавости", като подобрения на конструкцията и експлоатационните характеристики на локомотивите.