БДЖ през различните исторически периоди

[KRAKOMOBILA]

Да ама ако зимата караш с вентилация при определени условия - няма да закараш влака от точка А до точка Б - и пак проблемите са на твоята глава. Тъй, че от тази гледна точка се кара без вентилация. В противен случай почва да дава земно и в края на краищата оставаш в някое междугарие на студено (лично изпитано по 7ма линия).

[liro4605]

Още преди 20г катедра Ел.локомотиви имаха разработка за температурна работа на вентилацията.Тя винаги е нужна,но в различни стоѝности.Зимата при снеговалеж например е нужно да работи поне временно на порции по простата причина,че шахтите започват да се пълнят,иначе казано снега влиза по обратен път.С разработката на катедрата зимата щеше да си работи на минимум обороти и нямаше да се налага да има клечки и тнт.
  Друг голям недостатък на Р спирачката са контакторите.Въпреки,че са взети мерки за тяхната безпроблемна работа,като втриване на контактите при включване с цел по-добро зацепване опита с два листа и индиго между тях показва незадоволителни резултати.При изключване пък дъгата се разкъсва от издухващият въздух под задвижващото котактора пневмо бутало изтегля се от подвеждащи рога и към гасителна камера,но пак проблеми.Не веднъж съм гасил стопилки по лошо контактуване или залепване на контактора.
  46 200-уж със съвременно управление даващо възможност за 14 степенно управление на вентилацията,уви използват се само 4.

 Много искам да ми покажеш Красене каква е стоѝката за каране в Шкода?Но искам да е така както каза Тодор,всичко да ти е на половин ръка разстояние еле пък ако трябва да използваш и пневматичният разхлабител.Използваш ли пък електрическият то ламарината там ти къса обувките,а и трябва да си погледнеш в краката за да го намериш,което ти отклонява  вниманието.
Общо взето за мен позата е следната:
За да ти влезнат краката под пулта то тоѝ трябва да е по висок защото коленете ти опират в него.Стане ли това то тои ще закрие поне на 30см видимостта напред,отделно волана ще ти опре в корема.Много съм се чудил как толкоз години едни подлакътници не се сложиха на тез столове така че не ми ги хвали тез на Кароса.Виж на 61ва ориргиналните стават.На автомобилите вече има ем там волана ти е постоянно в ръцете. Чисти опитни заѝчета на Шкода.

[KRAKOMOBILA]

Всички локомотиви Шкода имат зимен и летен режим на вентилацията. На 43-та серия ключовете за зимен и летен режим работят, но на Р-ките са изскубани и постоянно са на летен режим.

 Иначе стойката за каране е да се нагласиш удобно пред контролера и кран машиниста. Останалите ключове не се използват толкова често, че да е проблем достигането до тях. Най-много да използваш ключа за пантографа няколко пъти...
 За пневматичния разхлабител - да - не е на най-удобното място, но се свикна - на мен лично не ми е проблем.
 За влизането на краката под пулта - аз съм нисък и проблеми нямам.. Подлакътници се подвизават на разни столове.. ама не съм забелязал да се ползват особено.
 Честно казано - столовете на Шкодите ми харесват повече от фиксираните столове на 46 0хх - на които седенето повече от 30 мин е направо ад.

[liro4605]

Всички локомотиви Шкода имат зимен и летен режим на вентилацията. На 43-та серия ключовете за зимен и летен режим работят, но на Р-ките са изскубани и постоянно са на летен режим.

На локомотиви 43 имаше 3режима зима,лято и автоматичен.На серии 44,45 режимите бяха само 2 лято и автомат.Автоматичният режим се контролираше от едно термично реле 1К1 което сега е в схемите на противопожарната инсталация и режима е само един,летен.

[KRAKOMOBILA]

Именно - с леки модификации можеше нещата да се контролират по начина който си предложил ти - а именно зимата да се използва вентилация, но не постоянно.

[lubomir]

....На 43-та серия ключовете за зимен и летен режим работят, но на Р-ките са изскубани и постоянно са на летен режим.

....

Защо бе джанъм  
Кой нашенски кочан е решил, че конструктора в Чехия се е престарал и въпросния ключ загрозява дизайна на пулта за управление примерно
Значи излиза, че технически въпросът е бил решен някак си, но нашата "техническа" мисъл ги е елиминирала, щот видите ли няма сми. Пък нали вече няма да има и зими заради глобалното затопляне
Евалла за такива   :pleasantry:технически решения

[liro4605]

Любо пределно ти е ясно тиристорното управление какви възможности дава.
По заводски схеми това беше направено на 2 степени,като по ниската също си беше висока за зимно време.Едната на 143волта другата вече не си спомнямна колко беше,но уви стъпално.
Разработката на катедра ел.локомотиви позволяваше едва ли не вентилаторите да работят с 1оборот/сек

По-горното не бе изтръгнато ,а след запалването на на няколко локомотива някоѝ реши да направи ,,рационализация,,

[lubomir]

....
По-горното не бе изтръгнато ,а след запалването на на няколко локомотива някоѝ реши да направи ,,рационализация,,

Тъй де тъй! И аз това имах в пред вид. Години наред се занимавах с ремонти. Премахването на дадена с-ма, винаги ама винаги е носело нови допълнителни проблеми. В опита си да решат проблема на момента, хора с посредствени технически познания пренебрегват идеите, заради които е вградена точно тази с-ма(верига, копче и пр.). Всеки конструктор(или екип) когато прави конструкцията и отделните с-ми гледа през призмата на най-доброто за цялата конструкция. Само той може да реши дадено нещо дали е неудачно да се махне, ремонтира или подобри. Всичкото останало е компромисно и най-вероятното неправилно решение, въпреки че на момента изглежда че "решава" проблема. Същото е и по автоматикити на вратите на автобусите, асансьорите, хаспели, и прочие технически средства за транспортиране. 
Това което казваш за решението на катедрата, ми изглежда удачно, защото не винаги високите скорости на въртене гарантират добри резултати на охлаждане. За съжаление обаче, личното ми мнение е че дори и да е добро, това решение е трябвало да бъде съгласувано с производителя. Това е правилния път, въпреки че ние винаги теглим по една майна и действаме, щот време няма, пък после просто отчитаме поредното недоразумение и гледаме да забравим.
Има нещо тотално сбъркано в системата за обратна връзка от персонала към ръководството в БДЖ, което принуждава служителите да се занимават с несвойствена дейност.

[misan]

Много често хората,които работят непосредствено в ремонта и експлоатацията ,могат да дадат много полезни идеи. Конструктора ,и той е човек и може да не предвиди нещо.

В Япония например,компаниите изключително много ценят работници,които дават различни предложения.
Точно такива хора се изпращат да учат,за сметка на компанията,и впоследствие стават инженери.

А трябва да се съобразяваме с производителя,само докато продукта е в гаранция.

[mitko0888]

Едно е да даваш предложения, друго е самоинициативно да взимаш решения и да предприемеш действия, които в много случаи са ти изрично забранени. Особено пък в жп транспорта!

Но именно по това се различават отделните държави. Едни са по-напред, други - на опашката. И не е нужно за всичко да обвиняваме НРБ, БББ, СССР и т.н.

Никой ли няма нещо за дизеляците?

[lubomir]

Много често хората,които работят непосредствено в ремонта и експлоатацията ,могат да дадат много полезни идеи. Конструктора ,и той е човек и може да не предвиди нещо.

...

Да, така е! Творчески личности има на всякъде, но от идеята до резализацията без конструкторско мнение е неправилен подход. Всеки трябва да си гледа неговата работа и да си носи неговата отговорност

...
В Япония например,компаниите изключително много ценят работници,които дават различни предложения.
Точно такива хора се изпращат да учат,за сметка на компанията,и впоследствие стават инженери.

...

Япония е лош пример! Това е страна, в която никой не смее да направи нещо, което не му е за гъза работа. Освен това от идея до реализация всичко минава на оглеждане, осмисляне и преценяне от съответните специалисти, което едва ли друга нация по света прави с такава прецизност. Виж, по нашенско от идеята до реализацията, пътя беше толкова по-къс, колкото повече началници включиш в рационализацията. А с партейгеносето начело, направо нямаше сила дето да спре народното творчество на пишман изобретателите.

...

А трябва да се съобразяваме с производителя,само докато продукта е в гаранция.

Да, и това е така. Общо взето след гаранцията почва побългаряването. Обаче имаше някакъв прецедент при ремонта на Шкодите в Кончар, за което производителя беше тръгнал да съди БДЖ уж. Не знам точно какъв беше казуса тогава, но със сигурност беше свързан със извънгаранционни машини.

[misan]

   За дизеловите локомотиви-пак трябва да прегледаме по подробно характеристиките на хидрвличната и електрическата предавка.
Напълно е възможно и да не съм прав по отношение на поддръжката-например локомотивите от серия 75 мисля,че се отличават с безупречна работа вече 50 години.При 52 и 55 серия също не съм чул за някакви особени проблеми,по отношение на предавателната система.

Един проблем при серия 52 и особено 55 ,за които ни сигнализираха като Синдикат на локомотивния персонал ,е високата температура лятно време в кабината и обратно големия студ през зимата. Особено при 55 серия.

Сега ще търсим някаква топлоизолираща гума,с която да могат да се изолират излъчващите топлина шкафове в кабината и тавана.

Колкото до рационализациите,моят баща ,които е локомотивен инженер, е бил председател на комисията,разглеждаща най различни предложения за рационализации в депо София през началото на  60-те години.Всяко предложение се разглежда от комисия от инженери,и ако те го одобрят,само тогава се внедрява.Баща ми сам изобретява подобрен апарат за продухване на пламъчните и димогарните тръби в парните локомотиви,при които се използва дюза ,при която парата излиза със свръхзвукова скорост. При което продухването е много ефективно,с понижен разход на пара. Апарата се внедрява в цяла България.
Но при всяко положение,комисията е длъжна да даде подробна обосновка за решението си ,независимо дали е отрицателно или положително

Шибъра Трофимов също е изобретен от локомотивен машинист. От майстори по ремонта са внедрени и апарата за пневматично отваряне на пещната врата и тръскащите скари при парните локомотиви.

[mitko0888]

Ако гледаме само характеристиките на предавката, дизел-хидравличната система определено има някои недостатъци. Това не го отричам. Но според мен има и други фактори, които определят "качеството" на локомотива като цяло. Именно заради недостатъците на ДЕ, в резултат на постиженията при разработката на хидравличната предавка в Германия са се наложили ДХ. Между другото не само Voith имат успешна ДХ предавка. Майбах също са използвани равноправно при V 200.

От книгите у нас за проблеми с 04 съм срещал само "некачествено гориво". Което определено не е проблем на машината, а проблем на експлоатацията. Мисля че също така машините са експлоатирани с голямо натоварване и ниска скорост, пак поради прословутия стремеж да покажем колко ни е голям, което пак си е проблем не на машината - това по отношение на талигите.

За 06 и 07 май добре са си паснали на българската поддръжка и експлоатация. Но никъде не видях да се пише за горивна ефективност, а пък ако попитам за вредни емисии и съдържание на разните неща - сигурно ще изглеждам много 

Като цяло мисля че не е лошо да се систематизират грешките при съществуването на БДЖ през различните периоди. От разбирането на грешките поне може да се направи адекватна оценка. Прикриването им, дори и със съществени успехи, не знам на кого тук ще е от полза.

[bdz43r]

Не исках да влизам в подробности за реостатната спирачка, че форумът не е подходящ, но вече задълбахме, а много хора знаят, че тя ми е слабост.
Контакторите, които създават проблеми най-често (поне на мен) са чудесно измислени: имат по два паралелни силови контакта с притриване и отделен независим дъгогасителен (рогов) контакт, който при изключване се отваря последен и разкъсва дъгата.
Проблемът е, че блок-контактите, които трябва да контролират дали контакторът е включил преди натоварване на спирачката, всъщност контролират само дали контакторът е напълно изключил. Явно се предполага, че средно положение няма... а то има. Това е, когато нещо заяжда, има запушване по пневматичното задвижване и др. Тогава включва само роговият контакт с дъгогасителната бобина, които са слаби и изпушват.
Другият недостатък, както по-горе се спомена е спирането на охлаждането веднага, щом спре натоварването. Това обаче не е проблем, стига вентилаторите да имат оптимален дебит. На някои локомотиви, дори след продължителна работа на максимална мощност, ламарината на кутията с резисторите остава студена. Почти всички домашни сешоари работят на 100 % същия принцип.
Като цяло проблемите са основно два - контакторите и неработещ вентилатор, който по някаква причина (вкл. субективна) остава неконтролиран. "Аспирините" обикновено задействат твърде късно, когато вече коженият мех гори, което също е наше творчество, защото мехът трябва да е от огнеупорна тъкан. Имам си няколко прости правила и за сега тази спирачка ми е спестила повече грижи, отколкото причинила.
По въпроса с изкормените реостатни спирачки на горели локомотиви, аз не знам някой от тях да се е запалил от това, а за повечето съм и сигурен.

[misan]

 Бих искал да благодаря на Митко за мнението . Мисля,че се получи интересна дискусия,в която всеки научава по нещо ново. Аз например цял ден се чудя за предавателните системи,ще прегледам по подробно литературата . Напълно е възможно и мнението ми да не е било правилно.