Главен форум | Main forum > Железопътен моделизъм | Railway modelling
Устройство на парния локомотив
TANO:
Естествено, че Сашо е прав, просто реших да се пошегувам с това емблематично " ПУФ - ПАФ" за парния локомотив, но ти си го взел твърде насериозно. На мен парните локомотиви също са ми любима тема. Дерзайте. Надявам се да се получи хубава тема.
Сaprycorn:
Да ви призная, честно, когато преди повече от 25 години си купих моят първи модел на парен локомотив(BR55), не вярвах, че може да направи повече от половин оборот без щангите му да се преплетът :)
Сега ще се опитам да обясня цялата сложна система от щанги, бутала, колела, или с други думи ПАРНА МАШИНА И ПАРОРАЗПРЕДЕЛЕНИЕ.
И така, след като котелът е произвел пара, тя влиза първо в шибърната кутия (за нея ще разкажа малко по-късно) и след това в парния цилиндър. Тук парата "натиска" буталото(19), което предава натиска на буталния стержен(18), кръстоглава(9), и шатуна(15). Шатунът (най-дебелата от всички щанги), чрез кривошипа (мястото, където е свързан с колелото), завърта ведущата колоос, а ведущата колоос чрез сцепните щанги(16) задвижва всички останали сцепни колооси. Много важно е да се знае, че парата действа последователно и ОТ ДВЕТЕ СТРАНИ НА БУТАЛОТО. Когато парният локомотив има два цилиндъра, кривошипите на ведущата колоос стоят на 90 градуса един от друг, като десния предхожда левия. С други думи, ако щангите отдясно са в най-долно положение, то в този момент щангите отляво са в най-предно, когато щангите отдясно застанат в най-задното си положение, то щангите отляво са в най-долно и т.н. Буталото има две положения, които са най-благоприятни за потегляне- когато щангите са най-долу и когато щангите са най-горе, и две положения на т.нар. мъртва точка- когато щангите са в най-предно и когато щангите са в най-задно положение. Но тъй като двата кривошипа са на 90 градуса, то винаги, когато единият цилиндър е в мъртва точка, то другият цилиндър е в най-благоприятно за потегляне положение. Дотук става ясно, че теглителната сила на всеки цилиндър не е постоянна, а има четири фази за един оборот- две с най-голяма теглителна сила и две с нулева теглителна сила. Тази неравномерност на теглителната сила на двуцилиндровия локомотив е избегната при трицилиндровите парни машини. Тук двата кривошипа и коляното на оста(което се явява кривошип за третия цилиндър), стоят на 120 градуса един от друг. Така, когато един от цилиндрите е в мъртва точка, то другите два са в благоприятно (макар и не най-благоприятното) положение.
Нека погледнем пак картинката. Когато локомотивът потегля от положение "щанги долу", то парата влиза първо в предната част на цилиндъра и натиска буталото, докато то стигне в мъртвата си точка (най-задно положение на щангите), тогава парата излиза от цилиндъра (локомотивът издава първото ПУФФ). В този момент шибърът отваря задният канал и пуска прясна пара от дрyгата страна на буталото. В началото на тази фаза, теглителната сила е много малка, но постепенно се усилва, докато стигне положение "щанги горе", когато е най-голяма. В този момент левия цилиндър е в мъртвото положение "щанги назад" и машината ПУФКА за втори път. Теглителната сила на десният цилиндър отново започва да намалява, докато стигне следващата мъртва точка "щанги напред", сега се чува и третото ПУФКАНЕ , и шибърът отново отваря предния канал на десния цилиндър. Дясното бутало отново тръгва назад, а лявото върви към най-предната си точка, когато я достигне машината ПУФКА за четвърти път и колелата са направили един пълен оборот! Това важи за системата Zwiling (два цилиндъра, работещи с прясна пара). При системата Компаунд положението е по-различно. Тук парата влиза в десния цилиндър, който се нарича цилиндър високо налягане, но не излиза през конуса, а след като направи един оборот, влиза в левия цилиндър (цилиндър ниско налягане). Затова, както писа вече Тramway, Компаунд локомотивът ПУФКА по-рядко и по-слабо и има по-слаба тяга на горенето в котела. Компаунд има и още едно голямо неудобство, ако спре в една от мъртвите точки на десния цилиндър, той не може да потегли после. Поради тази причина на компаунд локомотивите има допълнително устройство наречено "потеглител". Неговата функция е, да пусне пара колкото за четвърт оборот в цилиндъра ниско налягане (левия цилиндър) при потегляне на локомотива.
От всичко казано дотук става ясно, че за работата на парната машина е от изключителна важност в определен момент да се пуска пара от едната или от другата страна на буталото! Тази функция се изпълнява от ПАРОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛЯТ, който за по-кратко ще наричам с неговата немска дума ШИБЪР.(14)
Шибърната кутия има цилиндрична форма и е отлята в общ блок с парния цилиндър. В горната средна част на шибърната кутия се намира паровходният отвор, през който идва прясната пара от котела, в долната част са двата канала, които пускат парата от шибърната кутия към парния цилиндър съответно от предната или от 3адната страна на буталото, а в двата края на шибърната кутия са пароизходните отвори, които отвеждат работилата пара в конуса. Самият шибър представлява стержен с две бутала. Когато шибърът е в най-предно положение, той отваря предният канал на цилиндъра, и парата натиска буталото назад. През това време през задния канал излиза работилата вече пара, която е натискала буталото напред. При най-задно положение на шибъра ситуацията е обратната- парата натиска 3адната страна на буталото, а в конуса се изпуска работилата вече пара от предната страна на цилиндъра. Когато шибърът е в средата, тогава и двата канала са затворени!!!
Шибърът(14) се задвижва от ВЕРТИКАЛНИЯТ ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(12), който е свързан с шибърния стержен(13) посредством шибърен кръстоглав. Вертикалният лост на предварението се задвижва от долната си страна чрез големия кръстоглав(9) посредством една къса щанга, наречена ХОРИЗОНТАЛЕН ЛОСТ НА ПРЕДВАРЕНИЕТО(11) и от горната страна чрез КУЛИСНАТА ЩАНГА (8) . Движението, получавано от големия кръстоглав е постоянно, с еднаква амплитуда, докато движението в горния край се променя в зависимост от положението на КУЛИСНАТА ЩАНГА СПРЯМО КУЛИСАТА(7). Това положение се регулира от машиниста чрез преводния лост(3), превода(5,6), подвезката(4). Колкото по-близо се намира кулисната щанга до центъра на кулисата, толкова по-малък е хода на шибъра. Следователно шибърът не отваря напълно каналите, а само частично. Това се нарича процент на пълненето. Обикновено се използва израза: машинистът разви ръчага на 30% пълнене, или на 50% пълнене и т.н. Ръчагът е едно колело, което чрез шнек (червяк) придвижва преводния лост(3), който от своя страна премества кулисната щанга в различните положения спрямо кулисата. Когато ръчагът е на положение "център", тогава кулисната щанга е в центъра на кулисата и шибърът е затворил и двата канала! Когато ръчагът се развива в положение преден ход, тогава кулисната щанга слиза надолу от центъра на кулисата (както е на картинката). Когато машинистът развие ръчага на заден ход, тогава кулисната щанга се качва нагоре от центъра на кулисата. Качвайки се нагоре, кулисната щанга придърпва назад шибърния стержен (при положение "щанги долу") и се отваря задния канал. Т.е. парата натиска буталото от 3адната страна, и локомотивът потегля на заден ход.
Както видяхме кулисата е много важен елемент от пароразпределителния механизъм. Няколко думи за нейното устройство. Тя е куха, в кухината е оформен канал, по който се плъзга кулисният камък, който е връзката на кулисата с кулисната щанга! Кулисата има постоянно махаловидно движение, което получава от КОНТРАКРИВОШИПНАТА (ЕКСЦЕНТИКОВАТА) ЩАНГА(2), последната се задвижва от КОНТРАКРИВОШИПА (1). Контракривошипът играе ролята на ексцентрик, затова е 3аклинен към кривошипа така, че в положение "щанги долу" винаги сочи малко напред от центъра на колелото (за локомотиви с вътрешно пълнене, какъвто е този), и назад от центъра на колелото при локомотиви с външно пълнене.
Има думата Tramway за допълнителни пояснения.
XRISTO:
А първите питателни помпи са били парни, навярно?Интересно ще ми е тяхното устройство, учил съм ги най-общо и нямам напредстава как точно работят. :good:
pach:
--- Цитат на: TANO link=topic=1557.msg22645#msg22645 date=1238834269 ---...
Та предложението ми е следното: и аз го имам този дебел учебник, за който споменава Любо, но нямам възможност да му сканирам чертежите и да ги пускам тук. И затова да попитам - ще се намери ли някой доброволец да сканира по важните картинки от него и да ги качва, защото вервайте ми, така обясненията на гореспоменатите господа ще станат много по лесно разбираеми и пригледни. И вероятно повечето от Вас ще изпитат удоволствието, с което и аз навремето съм го попивал този учебник.
--- Край на цитат ---
Тази книга , заедно със снимките за които говорихме , мога да ги сканирам без проблем (надявам се) !Та или да се уговорим на ЛС , или направо ги остави при Жоро , тия дни така или инак трябва да си взема модула за доработка (все още ) и така мога да ги получа.
Сканирам , качвам ги тук в отделна тема само за скановете , а ти , Ясен и Емо ги взимате от там и ги слагате където е необходимо по темите заедно с вашите коментари.
Твойте снимки разбира се ще ти ги пратя като файл по имейла и/или на диск които в краен случай задно с "рестото" от книгата и снимките може отново при Жоро - в крайна сметка сме заети и може да не стане от раз да се уцилим да се видим.
--- Цитат на: CaLLlo link=topic=1557.msg22612#msg22612 date=1238774205 ---Една малка подробност е, че когато локомотивът е на място и е пуснат сифона за да се поддържа горенето, парата излизаща от дюзите излиза равномерно, докато при движение, отработената пара от парните цилиндри пуфка през конуса право в комина и увлича със себе си изгорелите газове високо през комина на тласъци. За един оборот на сцепните колооси, всеки цилиндър пуфка по 2 пъти, значи при 2-цилиндровите за един оборот имаме общо 4 пуфкания, а при 3-цилиндровите 6. Това пуфкане, както звуково, така и визуално е най-характерното нещо, с което свързваме парния локомотив. По честотата и силата на пуфканията, дори от голямо разстояние, съвсем ясно можем да разберем, какво в момента прави някой парен локомотив. Колкото с по-голяма мощност работи той, толкова по-голямо е и налягането на отработената пара, респективно толкова по-далеч се чува случващото се, а то се чува на километри. Към това като добавим и специфичният звук на свирката, чуващ се още по-далече и вече сме в един съвсем друг свят ...
--- Край на цитат ---
Това заедно с това
--- Цитат на: Tramway link=topic=1557.msg22649#msg22649 date=1238855323 ---Ти грешиш. Калио е прав, че за 1 оборот са чуват точно две "пуфканета" (фаза изпускане) при цвилинговите и 6 при дрилинговите машини, защото цикълът на парната машина е 180°, съответно за 360° са извършват 2 пълни цикъла. При система цвилинг двете машини са разместени на 90° като лявата следва дясната, а при дрилинг отстоят по на 120°, подредени дясна-средна-лява. Обаче двуцилиндровите компаунди за един оборот пуфкат само 2 пъти, тъй като при тях са чува само изпускането от нископарния цилиндър. Парата от високопарния влиза в ресиверната тръба на път за нископарния доста тихо - чува са едно гъгнене ама само в будката. С други думи на звук машината все едно са движи двойно по-бавно отколкото в действителност, което създава доста странно усещане. Особено при ниска скорост и по баир човек има чувството, че машината тегли с последни усилия и аха-аха да спре - няма-няма-няма..... пуф!..... няма-няма-няма.... пуф!.... Освен туй отсечките на компаундите са доста по-размазани и по слаби на звук поради по-ниското налягане на изходящата пара. Негативният ефект при таз система обаче не е в звука, а в неравномерната тяга, което създава проблеми с огъня. В царството на компаундните машини Франция са приложени най-различни устройства за подобряване на тягата. У нас обаче са разчита само на по-дебел огън и умението на помощник-машиниста.
--- Край на цитат ---
направо ме върна в най-хубавите години за железниците , но впрочем е безценна информация , която съчетана с нагледното пособие наречено "локомотив суперосан от Васкопф" си е едно малко ръководство , как да си озвучим правилно локомотивите!!!!
:good: :good: :clapping: :clapping: :clapping: :hi:
Сaprycorn:
Сега няколко думи за пароразпределението, пресъдадено върху моделите в НО. Първото, което прави впечатление, е че кулисната Штанга винаги е в положение "център", т.е. неподвижна, независимо колко скъпа и реномирана е фирмата производител на модела. Вторият минус е, че контракривоШипът (при долно положение на Штангите) сочи напред от центъра на колелото, но само от дясната страна. Отляво е обърнат назад :angry:. Явно повечето фирми правят само една матрица за ведуШто колело-само за дясно!!!
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия