Тендерен локомотив серия 49 на БДЖ.
Закупени общо от два производителя , тези локомотивите са в две групи на общ брой – 25.
Начален производител е “HANOMAG – HANNOVER”.Доставил първите петнадесет , които още при пробите през 1917 г. в България , но с година на производство която всъщност е 1916 според фабричните номера (7903 до 7917 на “HANOMAG”), се оказват с недостиг на водният запас за нормална експлоатация , тъй като производителят държи на добрата видимост от локомотивната кабина и не прави високи резервоарите за вода , подобно на ниските водосъдържатели но от друга произведена от тях серия , за нашата тракция , която след 1936 г. става с № 35 . Следващите машини от серията веднага са били изработени с високи резервоари , по наша поръчка във фабриката “SCHWARTZKOPFF – BERLIN” , с добавени още 2 куб.м. към тях . Вторият производител е доставил останалите десет (фабр.№№ 6270 до 6279) с които серията приключва.
Старото типово означение на локомотивите от тази серия е
TG5/5C. Първоначално те са зачислени като серия 3000 с поредни номера 3001-3025 , според реда на доставката . След преномерирането на серийното означение в БДЖ през 1936г. придобиват именно серия 49 . След 1 май 1936 г. означението на този тип става
Тт 0-5-0 14,6 (тези на “HANOMAG”) , за номерата 3001 – 3015 .Останалите локомотиви от серията (тези на “SCHWARTZKOPFF “) имат типово означение
Тт 0-5-0 15,3 , с номера 3016 – 3025 .
Всъщност тази локомотивна серия е първият опит за по-широко стандартизиране на основни възли и агрегати от конструкцията на парните машини (в този случай – компаунд) в употреба по това време от БДЖ . Напълно еднакви с части и възли от серия 500 (бъдеща №28) са размерите и разположението на парните цилиндри , системата “GOLSDORF” по която е сглобена колата включително с напречното изместване на колоосите , ресорното окачване , както и частите на кулисното и сцепно движение.
Част от особеностите на серията е , че сцепното движение е втулково , каквото е и на локомотиви с №№ 501 – 520 като не е променено през времето на цялата им експлоатация до бракуването им .А широчината на парният цилиндър за високо налягане пък е индентична с широчината на същият от локомотиви с №№ 521 – 587 на сродната серия.
От самото начало цялата серия на тези локомотиви е поръчана с цел да бъдат помощни машини за товарни влакове в нанагорнища с неголяма дължина (за такава се приема от едно до четири междугария) .Тази си задача някой изпълняват до периода 1932 – 1935 година във връзка с новите доставки на локомотиви от други серии по това време , когато постепенно преминават на работа за тежка меневра а други се включват към тях едва през Втората световна война .
Основното количество локомотиви са били към депо София , но отделни екземпляри на тази серия са се водили в депата Мездра , Червен бряг и Горна оряховица .В периода 1937 до 1945 г. серията е разхвърляна по почти всички депа имащи необходимост от такава служба – Вакарел , Перник , Каспичан , Левски , Дупница , Стара загора , Лом , Пловдив , Видин , Русе , Злати дол , Плевен и Сараньово ( бивше Саранбей и настояще Септември).
От тези локомотиви , депо Перник е отдавало под наем за тежка маневра и вътрешно-развозна работа , за различен период от време в рамките на 1938 до 1946 г. в мини Перник .Това са локомотивите с №№ 49.01 ; 49.03 ; 49.07 ; 49.08 ; 49.19 ; 49.21 .
Локомотивната серия 49 има доста продължителен работен живот . Той е в зависимост от конкретният номер на екземпляр , в рамките на 55 до 60 години. Единствените парни машини от тази система (компаунд) които изкарват активна експлоатация до снемането на парната тяга в нашата страна.Всичките са бракувани за периода от 1972 до 1977г..
Любопитно е понастоящем
какво е състоянието и къде са (?) , двата които са отделени за музейната колекция с номера 49.02 и 49.19 . За съжаления третият обявен за такъв № 49.04 , на който за пръв път в историята на БДЖ е монтирана двустъпална кнорова помпа и въздушна спирачка вече е безвъзвратно унищожен .
По време на експлоатацията на тези локомотиви , от серията преждевременно е бракуван № 3012 през 1934 г. който претърпява челен удар десет години по-рано , като остава между два по-тежки локомотива от катастрофата през март 1924 г на гара Милковица (днешен Побит камък) .Още един локомотив излиза от тази серия през 1941 г. защото е преустроен от тип
Тт 0-5-0 15,3 във
Т 1-5-0 и от № 49.21 става № 23.01.Преустройството е извършено в Главна железопътна работилница – София.
Конкретната причина така изведнъж да се впусна описание на тази серия е всъщност тази архивна снимка която успях да закупя след като я видях в един интернет аукцион .
(снимката мислех да и сложа воден знак , щото пари дадох за нея , ама реших , че няма смисъл - всяко действие има противодействие...
)
Снимката е с разрушен повърхностен слой , в сравнително приемливо състояние , достатъчно да се види че това е локомотив с фабр.№ 7912 от 1917 г ,производство на “HANOMAG” и тогавашен (в момента на снимката ) в серията си №3010 – бъдещ № 49.10.Не съм специалист по униформите , но ми се струва че са от Първата световна война , тоест когато е сниман , локомотива да е на 1 до 3 години служба. За жалост въпреки наличието на някакъв пътнически вагон отзад с румънска регистрация (СFR) , не е ясно къде е направено фотото защото е отлепвано от нещо , та дори и да е било надписано отзад , то надписа е загубен.Конкретният локомотив е бракуван през 1975 г. след служба в депа София , Червен бряг и Стара загора.
Ами това е всичко ...
Всъщност има още една интересна снимка от същата акция , но тя е на друг локомотив от друга серия , така че имайте малко търпение – ще ви я покажа .
