Общ форум | Chit-chat > Общи приказки, свързани с хобито | Chit-chat about the hobby
БДЖ през различните исторически периоди
misan:
По добре е темата да не се разделя. А и нещата се променят толкова бързо,че което днес е реалност,утре вече е в миналото.Все едно сме се събрали в кръчмата и си говорим за БДЖ.
А по отношение на трицилиндровите машини- нека някои да опише,как се монтира и демонтира вътрешен шатун. Истина е,че трицилиндровите машини щадят рамата. Но това е проблем,само ако преди това сме направили слаба гредова рама,а не здрава листова.
А ето и още един въпрос-кога е трудно да се приложи листова рама и как може все пак да се реши проблема.
Бих искал да дам един пример,относно многоцилиндровите локомотиви. Всички знаем,че Франция е родината на четирицилиндровите компаундови локомотиви. И те дейститело дават известна икономия на въглища. Въпреки това ,вече в 60-години основната работа там се извършва от американските двуцилиндрови локомотиви 141R ,единствено заради много по простата им поддръжка.
За съжаление у нас е голям броя на многоцилиндровите локомотиви и преди новото конструктивно оформление ,17,19,27 серия. И няма никаква здрава логика в това.
Сaprycorn:
--- Цитат на: misan link=topic=3942.msg81144#msg81144 date=1345654570 ---...
А по отношение на трицилиндровите машини- нека някои да опише,как се монтира и демонтира вътрешен шатун...
--- Край на цитат ---
Тази операция е описана в книгата "Когато парата движеше влаковете" в разказа "Титуляр помощник машинист"
Разказва се как на локомотив серия 11 заради разплавен лагер на вътрешния шатун, локомотивната бригада демонтира шатуна на открит път между Драгоман и Димитровград ЮЖ. Помощник машинист на бригадата е Димитър Деянов, а времето на действието е 1957 година.
И най-интересното е, че не някой друг, а самият Димитър Деянов ме е убеждавал в продължение на няколко часа за предимствата на трицилиндровите локомотиви пред двуцилиндровите!
Вярно е, че и ремонтът и експлоатацията на Дрилинг локомотивите е бил по-труден, но нека проследим историята на Дрилинг в БДЖ.
През 1934 са поръчани 12 локомотива от серията 01- 4 броя при Хеншел, 2 броя при Борзиг и 6 броя при Винтертур. Фирмата Хеншел предлага на БДЖ два от поръчаните четири локомотива да бъдат изпълнени пробно по системата Дрилинг с три цилиндъра работещи с прясна пара. Мотивът е, че тази система е най-модерната по това време в Германия. БДЖ се съгласява и така през 1935 пристигат първите два локомотива с новата трицилиндрова система на парната машина. Експлоатационните номера са 02.01 и 02.02. Когато попълването на сериите 01, 10 и 46 (трите серии са с напълно еднакви котли) е завършено, БДЖ разполага и с три броя резервни котли за тези серии. През 1938 е решено за тези котли да се поръчат локомотивни коли и тендери и да бъдат комплектовани като бързоходни локомотиви тип 1-4-1. За парната машина отново е избрана системата Дрилинг. Така БДЖ получава следващите 3 локомотива от серията 02.
Изминали са едва три-четири години от появата на системата Дрилинг по нашите железници, когато е възприета стандартизационната програма от 1939 година. В тази програма всички (с изключение на серия 48) локомотиви са трицилиндрови по система Дрилинг.
От този факт може да се съди, че БДЖ са били много доволни от новата система за да бъде заложена в новата програма толкова мащабно.
misan:
Да се стигне до внасянето на трицилиндрови локомотиви от серия 02 , причината са били масовите случаи на късане на рамни платна на 01. Дори ако приемем,че не е било възможно да се усили рамата на 01 поради превишаване на осното натоварване,по добре е било да се премине към колоосна формула 1-4-2 .
Допълнителните поне 15 тона са щели да бъдат напълно достатъчни,за да се направи рамата на 01 по здрава , и така,да няма проблеми ,дори при двуцилиндрови локомотиви.
Иначе демонтажаи монтажа в деповски или заводски условия безсъмнено е по лесен,отколкото го описал инж. Деянов.Те са извършвали тази работа букволно на полето. Все пак ,може да се използва кран,поне да вдигне шатуна и да го подведе към челната площадка. От там шатуна,вече ръчно трябва да се прекара покраи вътрешния цилиндър и да се намести в кръстоглава и коляновата ос. Тепърва трябва да се набива кръстоглавния болт и да се монтира задната част на главата на шатуна. Пак ръчно трябва да се монтират и всички части на пароразпределителния механизъм. Но поне това е могло да се избегне,ако е приложена системата,при която пароразпределението на вътрешния цилиндър,се командва от пароразпределителните механизми на външните. Но дори без последната операция,монтажа и демонтажа са си много тежки в тясното и неудобно масто между рамните платна.
Смазването също е много неприятно. Особено безброините места за смазване по пароразпределителния механизъм.
Тук е мастото да кажем,че още през 30-години ,поне пароразпределителния механизъм е можело да се нарави с търкалящи лагери.
Така,че системата Дрилинг само е оскъпявала значително както доставката,така и ремонта и експлоатацията.
Ето отново и един цитат от вестник "Локомотив" от 1929 година.
" В миналия брой дадохме данни за работното време на машинистите и огнярите, а именно,че ние работиме средно по 305 часа месечно,докато другите държавни служители ,включая тия по БДЖ,работят по 8 часа дневно,събират им се по 208 часа или по малко 97 часа. Годишно следва,че работим повече о тях 1164 часа,работа дневна,нощтн,празнична,което обърнато дни се равнява на 145 дни или 4 месеца и 25 дни.
По нататък в нашето изложение до министъра се казва
" Работим на открито на локомотиви,зиме в най голям студ,лете в най голяма горещина,нощя и деня ,делник и празник,изложени на всемъзможни атмосферни влияния. Благодарение на тия условия на труд,ние сме изложени винаги на простудни заболявания.
Смело можем да твърдим,,че болшинството от локомотивния персонал,страдаме,боледуваме,като започнем от ишиас ,ревматизъм и други болести от простуда и стигнем до невралгия.
Затова локомотивния персонал даваме най голям процент болни и смъртни случаи. Затова се изтощаваме рано и в най зрялата възраст сме изцедени като лимони и захвърлени."
Сaprycorn:
--- Цитат на: misan link=topic=3942.msg81148#msg81148 date=1345709680 ---
Да се стигне до внасянето на трицилиндрови локомотиви от серия 02 , причината са били масовите случаи на късане на рамни платна на 01...
--- Край на цитат ---
Не мога да се съглася с това твърдение, тъй като до окончателното попълване на серия 02 (1938 година) все още няма случай на скъсани рамни платна при серия 01. Първият такъв случай датира от 1939 година с локомотив 01.05
CaLLlo:
Ето какво се случва със смотаните 3-цилиндрови
машини - Лошият чичко ги отписва от списъка!
Да, машината е получила номер с боя по новата система от '68,
но никога няма да получи истинска метална табела с номер,
тя бездейства така от '58.
Споко, тоя е фотографчия
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия